地铁重叠隧道施工顺序研究

地铁重叠隧道施工顺序研究（共12篇）（共12篇）

1.地铁重叠隧道施工顺序研究 篇一

地铁车站隧道通风系统节能研究

本文以南方某城市地铁线路为例,对不同时刻、不同季节、不同时期的地铁系统环境温度、行车对数、客流等对区间环境影响较大的要素的特点进行分析,并结合SES程序的`模拟计算结果,得出了车站隧道排风系统各种工况下的节能运行策略及其节能效果.对今后地铁隧道通风系统的设计具有参考意义.

作 者：余珏 作者单位：广州地铁设计研究院有限公司,广东,广州,510010刊 名：中国科技纵横英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY PANORAMA MAGAZINE年，卷(期)：“”(14)分类号：U2关键词：SES 车站隧道排风系统 节能运行策略 节能效果

2.地铁重叠隧道施工顺序研究 篇二

关键词：扭转,重叠,盾构隧道

1 引言

随着国家对基础建设投入的加大及大城市交通拥堵客观形势的需要, 我国隧道及地下工程建设方兴未艾, 尤其是地铁受周边环境的限制, 重叠隧道的应用实例越来越多。如深圳地铁一期罗~国~老~大区间[1~3], 广州地铁5号线沙~凤区间[4], 上海明珠线近距离交叠隧道[5], 深圳地铁3号线老~晒盾构区间隧道等[6]。以上隧道均是由水平并行前进转为上下重叠前进, 或是自始至终都是上下重叠前进, 尚没有由重叠隧道的上隧道扭转为重叠隧道的下隧道的案例, 本文所述的杭州地铁1、3号线武林广场~文化广场区间隧道是目前我国建成并投入运营的首条由上隧道扭转为下隧道的交叉重叠盾构隧道, 并且是4条隧道近距离同期实施。

2 工程概况

武林广场站和文化广场站为1号线和3号线的同台换乘车站, 车站均为地下3层, 地下1层为站厅层, 地下2层、3层为站台层。武林广场站~文化广场站区间隧道长约560m, 线路最小曲线半径为400m, 最大纵坡为30‰, 1号线、3号线共4条单线隧道并行。1号线隧道拱顶埋深为9.5~17m, 3号线隧道拱顶埋深为6.7~18m。隧道衬砌采用装配式钢筋混凝土管片, 外径6.2m, 内径5.5m, 厚0.350m, 环宽1.2m, 每环6块, 错缝拼装。

2.1 沿线周边环境

线路出武林广场站后, 下穿环城北路及京杭大运河, 然后从西湖文化广场地下室东侧逐渐转入中山北路, 1号线、3号线分别上下重叠进入文化广场站, 区间隧道沿线周边建筑物密集。区间隧道沿线侧穿京杭运河中山北路桥, 隧道距桥桩基约12m;区间隧道侧穿西湖文化广场地下室, 距离地下室围护结构的距离约1.7m;区间侧穿兽王大厦, 隧道距离裙楼外轮廓平面距离1.2m, 距离主楼平面距离约6m;区间隧道侧穿绿都宾馆, 距离绿都宾馆地下室水平距离约1.75m。武林广场~文化广场区间隧道4隧道的平面关系如图1所示。

2.2 隧道的空间相互位置关系

武林广场站布置时将3号线左线和1号线右线置于地下2层, 3号右线和1号线左线置于地下3层, 文化广场站设置时, 3号线仍保持左线在上, 右线在下, 而将1号线左右线进行上下颠倒, 实现1号线也为左线在上, 右线在下姿态。通过武林广场站、文化广场站及武林广场站~文化广场站区间的设置, 实现了1号线与3号线之间的任意方案的同台换乘功能。因此, 为了实现1号线、3号线任意方案的同台换乘, 1号线武林广场~文化广场区间左右线隧道需进行扭转, 由右线在上左线在下扭转为右线在下左线在上。4条隧道的相互位置关系见图2所示。

2.3 工程地质及水文地质

本工程位于杭州市中心区域, 属钱塘江冲海积平原地貌单元, 拟建场地自然地面较平坦, 地面标高3.9~6.5m, 陆路交通发达, 河道水系密布。京杭运河水面高程约1.15m, 河水深0.60~4.50m, 河底塘泥厚度0.8~2.8m不等。根据钻孔揭露的地层结构、岩性特征、埋藏条件及物理力学性质, 结合静力触探曲线和区域地质资料, 本工程第四系地层厚度起伏比较大, 小于50m, 勘探深度内主要为第四系冲海积、海相及河流相沉积物, 下伏基岩。隧道上覆地层主要为:①1层杂填土 (杂色, 松散) 、①2层素填土 (松散, 湿) 、①3层淤泥质填土 (流塑) 和④1层淤泥质粉质黏土 (流塑) , 洞身主要穿越④2淤泥质粉质黏土 (流塑, 饱和) 、④3淤泥质粉质黏土夹粉土 (流塑, 饱和) 、⑥1淤泥质粉质黏土 (流塑, 饱和) 地层, 隧道下伏地层为⑥2淤泥质粉质黏土 (流塑, 饱和) , ⑦1、⑦2黏土 (可塑, 湿) , ⑨1粉质黏土 (软塑~可塑, 湿) 。④2、④3、⑥1层土都具高压缩性、低强度、弱透水性、高灵敏度, 易产生流变和触变现象, 易导致开挖面失稳或形成圆弧滑动, 工程性能较差。浅层地下潜水对混凝土结构无腐蚀性, 在长期浸水的情况下对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性, 在干湿交替的情况下对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性, 对钢结构有弱腐蚀性。区间隧道地质纵剖面图如图3所示。

3 工程重难点分析

由于区间隧道长度较短, 线路的平面和纵断面几无调整余地。区间全长560m, 其中上下重叠段长约150m, 隧道最近处净距2.1m。区间隧道空间净距小于0.75D段占隧道总长度的55%。且沿线工程环境复杂。隧道交叉重叠、小间距、并行4次下穿京杭大运河的工况尚属国内首例。区间施工难度和风险较大, 主要存在以下几点:

1) 4条隧道两两重叠, 1号线两隧道还由左上右下扭转为左下右上, 隧道近距离并行;

2) 区间4条隧道间距小, 最小间距仅2.1m, 盾构施工时相互影响, 且对环境多次扰动, 易造成地表管线、房屋等建构筑物沉降过大而损坏;

3) 盾构4次穿越京杭运河, 且隧道距河底最小距离不足5m, 隧道间最小空间净距3.9m。盾构穿越京杭运河时可能发生盾构机刀盘前土方坍塌、河水涌入等风险;注浆压力控制不好容易击穿河床土体。

4 设计应对措施

针对本工程的特点, 除按常规工程进行设计外, 尚需针对具体情况进行分析和处理, 具体采取以下措施:

1) 针对隧道的叠交施工, 首先进行数值模拟分析。根据分析结果, 先施工上部隧道, 对周边地层、地面沉降等影响相对较小, 但与先下后上差别不大, 施工下部隧道时, 上部隧道会产生沉降;若先施工下部隧道, 施工上部隧道时会引起下部隧道的抬升。考虑到控制抬升要比控制沉降容易, 且下部隧道先施工完, 即使后施工隧道有较大的不可控, 相对于先上后下隧道而言, 先期完成的隧道也更能保证安全。结合工程类比, 确定先施工下部隧道、后施工上部隧道。

对于3号线2条隧道, 因其上下关系保持不变, 容易实现先施工下部隧道, 再施工上部隧道。对于1号线2条隧道的相对位置由左上右下扭转为左下右上, 为了实现这两条隧道的先下隧道后上隧道的施工顺序, 要求这2条隧道施工的盾构机分别从两端下部隧道开始相向掘进, 在平交段相交, 然后分别上抬变为上部隧道。

为了提高先施工完下部隧道的整体性, 减少因上部隧道施工对其产生的不利影响, 除加强先完成隧道的二次注浆、加强监测外, 对先完成的下部隧道进行隧道内支撑措施。洞内临时支撑采用工字钢和槽钢组合钢架, 每两环管片架设一环钢架, 钢架间采用纵梁连接。加固区段必须超过盾构切口前15m, 盾尾后30m。临时支撑间距可根据监测情况酌情调整。隧道内临时支撑系统拼装现场见图4, 隧道内长管二次注浆施工见图5。

结合区间隧道的工筹, 对两端的盾构进出洞也进行统筹考虑。盾构端头井加固采用800mm三重管旋喷桩+850mm三轴搅拌桩, 旋喷桩咬合300mm, 搅拌桩咬合250mm。加固后的主加固区土体应有良好的均匀性、自立性、止水性, 其无侧限抗压强度 (28d) qu≥1.0MPa, 渗透系数≤1.0×10-8cm/s。另外, 考虑到文化广场站1号线和3号线隧道水平距离较近, 为了减少盾构始发或到达对其它隧道的相互影响, 在1号线隧道与3号线隧道间施工两排800mm的搅拌桩隔离桩, 并密插型钢。两端头井处4条隧道的施工顺序如图6、图7所示。

2) 对于区间4条隧道小间距施工易引起地表管线、房屋等建构筑物沉降过大造成损坏, 且后施工的隧道也会已施工完的隧道造成影响。设计时除优化工筹, 对下部隧道进行内部临时支撑外, 还采取了以下措施: (1) 对隧道管片增加10个注浆孔, 其中拱底注浆孔须保证在道床布设及区间运营后仍可进行二次注浆, 隧道可根据监测变形情况及时进行二次注浆; (2) 为避免重叠隧道在运营过程中由于震动而带来的不利影响, 在隧道重叠段采用减震道床; (3) 对距离隧道较近的绿都宾馆、青松阁、兽王大厦等建筑物与隧道的关系进行数值模拟, 将隧道施工引起的影响进行预测, 并确认是否能接受, 如果影响较大, 应采取加固、隔离等保护措施。经计算分析, 因这几栋建筑均为桩基础, 隧道施工过程中同步注浆和二次注浆如果能够达到预期效果, 隧道开挖引起的建筑物基础沉降在可接受范围内。隧道与建筑物关系模型如图8所示。

3) 武林广场站~文化广场站区间线路出武林广场站后下穿环城北路, 然后四线同时以65°角下穿京杭大运河。该处京杭运河宽约80m, 河底有深厚的流塑状淤泥土。受两端车站限制, 该处线间距小, 1号线左右线间最小净距约4m, 3号线左线覆土4.9m, 均小于规范要求的1倍洞径要求, 4条隧道施工相互之间影响大, 施工风险极高。隧道与运河底的相互关系见图9所示。为此设计采取了如下措施: (1) 加强隧道的同步注浆和二次注浆, 对注浆压力进行控制。 (2) 采用数值模拟 (见图10) , 对4条隧道过运河段进行模拟分析, 对其结果进行预测, 经分析, 模拟结果能够接受。 (3) 要求采用两台新盾构机, 保证良好的设备性能。同时盾构机前体上, 增设了8个超前注浆孔, 当切口发生冒顶或塌陷时, 可以通过超前注浆孔压注浆液, 对刀盘前方土体进行加固改良。在盾构中体位置增设8个注浆孔。紧急情况下, 可以通过该注浆孔向盾构四周压注浆液或封堵材料; (4) 管片进行特殊设计, 在管片上增设注浆孔, 除封顶块外每块管片增开2个注浆孔, 增设注浆孔后, 每环管片共计有16个注浆孔。

5 项目设计创新

就国内目前已建成并投入运营的工程而言, 本项目有以下创新:

1) 实现1号线与3号线任意同台换乘

武林广场站布置时将3号线左线和1号线右线置于地下2层, 3号右线和1号线左线置于地下3层, 在该站实现3号线左线与1号线右线、3号线右线与1号线左线同台换乘;文化广场站设置时, 3号线仍保持左线在上, 右线在下, 而将1号线左右线进行上下颠倒, 实现1号线也为左线在上, 右线在下姿态, 在该站实现3号线左线与1号线左线、3号线右线与1号线右线同台换乘。通过武林广场站、文化广场站及武林广场站~文化广场站区间的设置, 实现了1号线与3号线之间的任意方案的同台换乘功能。

2) 国内首次在饱和软土地层中修建四线长距离小间距重叠隧

武林广场站~文化广场站区间隧道叠交段长约550m, 其中, 55%长度隧道间净距小于0.5倍隧道直径, 最小空间净距仅2.1m。本区间隧道基本位于海陆交互相饱和淤泥质黏土层中, 该地层呈流塑状, 具有高灵敏性、高压缩性、低承载力等特性。

3) 四线浅覆土、小间距下穿京杭运河

武林广场站~文化广场站区间4线同时以65°角下穿京杭大运河。该处京杭运河宽约80m, 河底有深厚的流塑状淤泥土。受两端车站限制, 1号线左右线间最小净距约3.9m, 3号线左线覆土4.9m, 均小于规范要求的1倍洞径要求。

4) 通过管片的特殊设计, 增设了多个注浆孔, 这些注浆孔也能够在后期对隧道周边进行多次注浆, 预留了后期改善管片周围地层的措施。

6 结论与体会

通过合理的工程筹划和技术措施, 施工期间后行隧道施工对先行隧道影响均控制在5mm以内, 未出现管片开裂、漏水等不利情况。武林广场站~文化广场站区间已于2012年初顺利完工, 并于2012年11月25日投入试运营, 目前隧道状况良好。

随着我国地铁建设的发展, 后续会有越来越多的类似工程实施, 本工程实施过程中思考的问题会为后续工程提供相应的参考, 但是, 每个工程都会有自己的特点, 都需要针对工程的特点进行处理。

参考文献

[1]潘明亮.深圳地铁城区单洞双层重叠隧道施工技术[J].铁道工程学报, 2004 (2) :21-25.

[2]扈森, 等.地铁重叠隧道设计与施工关键技术研究[R].成都:中铁二院工程集团有限公司, 2007.

[3]张文强.重叠隧道施工对桩基托换区的沉降影响分析[J].隧道建设, 2006 (1) :56-58.

[4]曾爱军.广州地铁沙—凤重叠隧道设计与施工技术[J].科技资讯, 2008 (4) :41-42.

[5]孙钧, 刘洪洲.交叠隧道盾构法施工土体变形的三维数值模拟[J].同济大学学报, 2002, 30 (4) :379-386.

3.地铁重叠隧道施工顺序研究 篇三

关键词 车站；暗挖；重叠隧道；施工

中图分类号 TU 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0136-01

1 淺埋暗挖法的含义、特点、应用范围和存在意义

1.1 含义

浅埋暗挖法是在距离地表较近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种施工方法。同时，这种方法结合了中国土地的特点及水文地质系统的特点，在施工过程中创造了小导管超前支护技术、制造技术、8字型网构钢拱架设计、正台阶环形开挖留核心土施工技术的方法，并且有学者提出了管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭和勤量测18字方针，特别突出了时空效应对防塌的重要作用，同时又有工程师提出了在软弱地层快速施工的理念。由此形成了浅埋暗挖法，并且创立了适用于软弱地层的地下工程设计与施工方法。

1.2 特点

1）浅埋暗挖法施工的地下洞室具有埋深浅的特点，据可靠调查研究显示，其最小覆跨比可达0.2。2）地层岩性差。3）存在地下水，所以在施工过程中需要设法降低地下水的水位。4）施工过程中周围环境太过复杂，邻近有很多建筑物。5）工程造价低、拆迁较少、其过程灵活多变，不需要太多专用的施工设备，并且在施工过程中不干扰地面交通、通讯和周围的生活环境。

1.3 应用范围

浅埋暗挖法在全国各地的地层和各种地下工程中得到了很广泛的应用。在北京地铁建设中、西单车站、沃尔玛地下停车场、鞍钢地下运输廊道、城市地下热力、沈阳中街地下商场通道及大连地铁中的推广应用，该工程技术已经形成了一套完整的、具有可实施性的综合工程配套技术。

1.4 存在意义

现代工程信息化技术的实施，实现了对浅埋暗挖技术的全过程控制，十分有效地减小了由于地层损失而引起的地表移动或者变形等特殊的环境问题。并且使施工对周边生活环境的影响降低到最低程度，再加上及时调整、优化支护参数，从而提高了施工的速度和质量，使浅埋暗挖法的工程特点得到更进一步的发挥，为大中小城市地下的工程设计和施工提供了一种经济实惠的方法，这种方法具有重大的人文环境效益和社会效益，在中国，这种方法在总体效果上已经达到国际领先的水平。

2 重叠隧道设计与施工技术要点

2.1 单洞双层隧道施工技术

1）开挖方法。采用先上后下的分层开挖步骤，共分四到五层左右，根据实践经验，循环进尺大概在0.50 m到0.75 m之间，如果有特殊情况的话，应该控制在0.25 m。隧道的台阶长度应该控制在3 m到5 m的区间内。隧道的开挖顺序是:竖井挖至第一层位置的时侯开始第一层开挖，然后再开挖竖井，以此类推。 2）支护结构。支护结构总体的要求是先上后下，支护和开挖要同时进行。3）衬砌结构。衬砌结构总体的要求是先下后上，二次衬砌共分四次灌筑，过程分别为仰拱、下洞边墙及顶板、中板、上洞边墙及拱四部分。

2.2 重叠隧道施工技术

1）开挖方法。该过程原则上是先下洞开挖，然后在上洞开挖。上下隧道均采用短台阶法进行施工。在竖井处重叠隧道的时候开挖，其过程为：竖井开挖到上洞位置时，先进上洞。在上台阶掘进深度12 m的时候，下台阶应该掘进6 m，然后继续开挖竖井，到下洞位置的时候，开始下洞掘进。2）支护结构。支护结构总体要求是边开挖边支护，及时封闭成环，并且按照步骤提高围岩和支护结构的安全性和稳定性。3）衬砌结构。当下洞施工100 m的时候，进行下洞二次衬砌施工，衬砌强度达到75%以上的时候开始上洞的掘进，以保证两洞平行施工，下洞二次衬砌作业面与上洞开挖作业面要拉开一定安全距离，据实践经验表明，其距离应该在30 m到50 m之间，以保证工程的安全性。

2.3 平行隧道施工技术

1）开挖方法。按照施工规定是先开挖一个洞，后开挖另一个洞。左右隧道均采用短台阶法进行施工，台阶长度不能超过6 m。2）支护结构。边开挖边支护，这是长久以来的施工规定，并且保证及时封闭成环，提高围岩和支护结构的安全性和稳定性。3）衬砌结构。等到开始时建洞室施工一定距离后，再进行后建洞室施工。围岩条件较差或两洞间距较小时，先建洞室二次衬砌作业面与后建洞室开挖作业面要拉开一定安全距离，大概在30 m到50 m之间。围岩条件较好或两洞间距较大时，两洞可同时修建，否则不能同时修建。特别注意的是，同时开挖作业面的时候，应该拉开一定的距离以确保安全，其距离同样是30 m到50 m左右。

2.4 施工中的注意事项

1）应在隧道施工前组织施工单位安全技术人员，认真学习隧道施工方面的相关知识，以保证上岗人员的业务素质和能力满足隧道建设的要求。2）审核施工单位施工控制测量资料是否经有关领导批准并符合施工过程规范要求，审核实施性施工组织设计是否符合科学、是否具有可行性。3）审核施工单位施工现场布置是否符合安全规定，特别是危险品存放处等设施设置情况和危险品采购手续办理和审批情况。4）每天按时检查验收施工单位洞口附属工程的建设情况，要做好每天的统计。5）负责审核施工的人员上岗前必须接受安全教育培训，并且要有专业证件。

3 经典案例

以沈阳中街——世博园区间地铁重叠隧道为例，应用近接分区的研究成果，沿纵向按净距对其进行影响区段划分，并分别制定相应的设计原则：当左线隧道位于右线隧道上或者45°时，且两隧道净距小1倍平均隧道洞径时，设计支护参数应该加强两级。当左线隧道位于右线隧道45°时，且两隧道净距在1到1.5倍平均隧道洞径之间时，设计支护参数则应该加强一级。当左线隧道位于右线隧道上45°时，且两隧道净距大于1.5倍平均隧道洞径时，这个时候可以按照一般单线隧道进行设计。根据现场监测结果表明，近接分区的划分是符合实际情况的。

4 总结

目前我国在建车站和规划修铁轨的城市有三十多个。之前，各大城市过去都不太重视规划，或者城市建设规划中没有考虑车站的修建空间，因此目前车站线路布置规划非常的困难，尤其是一些偏远地区。还将遇到重叠区间隧道。除了重叠区间隧道外，在车站建设中，也常常采用多孔隧道结构，如大连地铁二期工程中的公园车站，就采用了三孔隧道方案，在三孔隧道的施工过程中，同样遇到了与重叠隧道相似的力学问题。在一个城市中，车站网络往往有多条线路组成，随着运行线路的增多，各个线路之间的交叉在所难免，所以，在车站建设中还将遇到大量重叠隧道。所以，通过开展重叠隧道修建技术的研究，不但可对车站重叠隧道的设计和施工提供足够的技术和安全支持，而且其效果也将推广应用于其它工程领域的重叠隧道，实用前景十分广阔。同时也为未来工程建设制定规范提供理论和实践的双重依据。这样可以为我们的国家节约大量投资，社会效益和经济效益都是十分显著的。

参考文献

[1]时亚昕,王明年,赵东平.单洞双层地铁隧道施工力学行为[J].岩石力学与工程学报,2006.

[2]潘明亮.深圳地铁城区单洞双层重叠隧道施工技术[J].铁道工程学报,2004,2.

[3]梁其谊.地铁单洞双层重叠隧道开挖施工[J].西部探矿工程,2004,2.

[4]刘广钧.地铁单洞双层隧道施工技术[J].岩土工程界,2003,6.

[5]陈先国,高波.重叠隧道的施工力学研究[J].岩石力学与工程学报,2003,4.

4.地铁重叠隧道施工顺序研究 篇四

一、地铁工程项目施工成本控制现状及问题分析

(一)尚未构建完善的成本控制体系

目前，在地铁施工项目管理工作中，其成本控制体系尚不完善。毫不客气地说，目前地铁成本根本谈不上科学有效的管理和控制。更进一步说，其成本控制还处在一个较为原始的阶段。笔者认为，务必下大力气加强成本控制管理，并将其融入到施工管理工作的每个环节。但必须注意，这种控制和管理绝不是随意臆想的几个数据，必须弄清处构成成本的关键因素，以及缩减成本的关键控制点。在此基础上，制定和完善相关制度，从而形成科学有效的成本控制体系。

此外，地铁施工项目经理在地铁成本控制体系中也较为关键。但工作中，他们还存在责权利不统一的问题，并且相关的成本管理制度、项目预算工作等方面，也需要进一步加强。工作中，我们一定要认清项目经理在项目管理中的决策地位，同时，明确他们的责任，做到权利与义务以及利益的统一。

(二)忽视全过程动态的成本控制

1.地铁施工企业对工程项目进行成本控制之前，最好确定合理的总目标成本，并按照施工项目不同阶段将其划分为不同的小目标成本。施工单位要全程监控施工项目的成本管理过程，准确了解不同施工阶段完成目标成本的情况，并分析没有完成目标成本的原因，更重要的是，必须针对原因提出合理的改进策略。另外，施工单位也可以将小目标成本目标确立为考核项目成本控制成效的标准，同时还要加强对项目成本控制管理过程的监督力度，保证工程项目成本控制目标顺利完成。但在实际工作中，这种动态的成本管理工作做的还很不够。

2.成本控制中的考核力度欠缺。施工企业每隔一定时间就要对项目成本控制管理行为进行一次考核，考核过程中要注意检查成本控制管理人员是不是充分利用了决策权，是不是在控制管理过程中遵循了权责统一原则，一旦在考核过程中发现管理人员职责不到位的情况，首先要及时记录下来，同时还要对失职人员进行批评，并要求对方改正工作中的不当行为，以便充分发挥成本控制管理的重要作用。

3.风险预防、应对方案有待进一步加强。项目工程施工之前必须要有风险防控方案，对施工过程中的风险因素进行预测，并分别制定防控措施，以免施工项目在施工过程中出现意外后，不会手忙脚乱。另外，施工单位要随着项目施工进度的开展及时了解施工情况，认真检查施工现场，并对风险防控方案进行调整，确保一旦风险来临及时使用有效的应对措施，力争将风险的破坏力度降到最低。

(三)劳务分包单价的不合理

劳务分包单价缺乏合理性也是施工成本控制管理过程中的一大难题。施工过程中时常会出现施工人员不足或施工设备较差而导致的工期延长现象，也存在选用不符合生产规格或质量不过关的施工材料的情况，这不仅增加了项目工程质量的安全隐患，同时也加大了施工管理的难度。

二、加强地铁工程项目施工成本控制的建议

(一)构建健全的成本控制体系，提高预算管理水平

在地铁工程项目施工成本控制管理中，必须重视构建完善的成本控制体系，以便进一步规范和指导施工成本控制管理行为，提高成本控制管理效果。一是要确定负责工程项目的直接责任人，同时明确每一位员工的责任，保证权利与责任的统一，不能出现责任模糊的情况。二是要设立成本管理部门，使其协助财务部门共同制定成本管理目标，每隔一定时间就要与项目实际成本进行对比分析，根据分析结果对相关员工进行奖励或惩罚。三是要设立预算管理制度，提高预算管理水平。预算数据一般源于目标成本数据，它是在分解目标成本数据的基础上进行修订之后得出的，它是签订合同的基本依据。为了将预算数据体现在每一个费用项目上，还要进一步拆分预算数据。应当根据预算来控制施工成本，保证项目成本控制在预算范围之内，不能超出预算，更不能随意更改预算。

(二)严格生产要素的成本控制

1.根据计划成本目标值控制生产要素成本

根据计划成本目标值对生产要素进行成本控制，一是要了解建材市场的的市场动态、材料价格等，确定合适的材料供应商。选购建筑材料时，在同等价格上选择质量好的，质量相同的情况下选择价格便宜的，在质量和价格相同的情况下选择运输方便的，尽可能降低成本。另外，也要注重资金的时间价值，尽量减少材料的中转环节，材料库存量要适合，一方面可以减少占用流动资金，另一方面也能降低材料库存成本。二是根据劳动总量计算出所需人工数量，并分配到不同的施工阶段，并与成本管理目标进行对比分析，保证人工成本不超出成本管理目标。三是机械设备的选择要合理，尽量选择可以“一机多用”的设备，如果自己的设备不能完全满足施工需要，可以考虑租赁其他单位的设备，但要注意控制租赁成本。

2控制生产要素的利用效率和消耗定额

首先是材料方面，领取施工材料时要严责遵循材料领用责任制，并在成本控制中采用包干控制法，如果领取的材料超出了规定的范围，要分析原因，控制材料的使用量;对于那些原本存在质量问题或者运输损坏的材料，应与材料商联系退货或换货，绝对不能以次充好，以免导致质量问题;材料运输到施工场地之后应该加强监管，摆放有序，以免出现二次倒运，造成成本的增加。其次是施工人员方面，加强管理，设法提高施工人员的劳动积极性，尽量减少低效或无效劳动的出现，合理确定施工人员数量，减少人工成本。最后是机械方面，制定严格的设备维护、保养制度，提高设备操作人员的操作技能，并制定机械设备责任制，目的是尽量减少设备损失，减少油耗;重要机械设备的保养情况要及时做好记录，及时发现设备问题，分析原因，并找到整改措施。

(三)劳务分包单价的控制

在地铁工程项目施工成本控制管理过程中，一定要根据成本控制目标以及预算来实行成本控制，并对那些与成本控制目标和预算存在较大差距的项目成本进行重点分析;施工成本控制方案不是一成不变的，需要依据施工进展情况，对其进行适当调整。必定要制定健全的成本控制管理系统，保证各个部门严格根据成本控制管理目标开展成本控制管理活动。另外，项目经理应与相关部门多沟通，使施工成本控制贯穿于整个施工过程，提高成本控制的实效性。

三、结束语

5.单位工程施工资料整理内容及顺序 篇五

第一册施工管理

一、开工报告

二、图纸会审记录、设计变更、洽商记录、三、施工组织设计

四、施工技术交底

五、施工日记

六、施工合同

七、企业资质证明

八、项目组织构成及上岗人员证件（包括项目管理人员操作工、特种工等）

九、进场施工机械进出场报验及调试验收记录

十、其它 第二册材料实验

一、进场材料证明文件及复试报告1、2、3、砂（材料进场统计表、复试报告、见证取样单）碎石、毛石（材料进场统计表、复试报告、见证取样单）水泥（材料进场统计、合格证、三天、二十八天出厂报告、复试报告、见证取样单）4、5、6、钢筋（材料进场统计、质量证明文件、复试报告、见证取样单）砌块（材料进场统计、质量证明文件、复试报告、见证取样单）防水材料（材料进场统计、质量证明文件、复试报告、见证取样单）7、8、9、钢材（材料进场统计、质量证明文件）

连接、焊接材料（材料进场统计、质量证明文件、试验报告）预制构件（材料进场统计、质量证明文件、复试报告、见证取样单）

10、隔热保温材料（材料进场统计、质量证明文件、试验报告）

11、门、窗及其五金玻璃配件（材料进场统计、质量证明文件、复试报告、见证取样单）

12、木材（材料进场统计、质量证明文件、试验报告）

13、面砖、地砖、静电地板（材料进场统计、质量证明文件、试验报告）

14、吊杆、龙骨、面层材料及其它吊顶配件（材料进场统计、质量证明文件、试验报告）

15、油漆、涂料、防腐材料（材料进场统计、质量证明文件、试验报告）

16、其它材料（材料进场统计、质量证明文件、试验报告）第三册施工试验及施工测量

一、回填土实验1、2、密实度实验（取点分布图、见证取样单）击实实验报告

二、砂浆

1、配合比（见证取样单）

2、3、基础汇总表、评定表、试块报告（包括抽样报告、见证取样单）主体汇总表、评定表、试块报告（包括抽样报告、见证取样单）

三、砼1、2、3、配合比（见证取样单）

基础汇总表、评定表、试块报告（包括抽样报告、见证取样单）主体汇总表、评定表、试块报告（包括抽样报告、见证取样单）

四、钢筋连接（见证取样单）

1、汇总表、钢筋连接报告

五、钢构连接试验（汇总表、试验报告）

六、防水试水试验（地下、屋面、卫生间、水池等）

七、工程定位测量及复核记录

八、钎探记录（分布图、试验记录）

九、沉降观测记录（观测点安装详图、分布图、观测记录）

十、其它试验 第四册、隐蔽验收记录

一、基础隐蔽记录

二、主体隐蔽记录

三、装饰隐蔽记录

四、其它隐蔽记录 第五册、工程质量验收记录

一、地基与基础（分部、分项、检验批）验收记录

二、主体结构（分部、分项、检验批）验收记录

三、建筑装饰装修（分部、分项、检验批）验收记录

四、建筑屋面（分部、分项、检验批）验收记录 第六册、给水、排水及采暖

一、图纸会审记录、设计变更、洽商记录等

二、施工组织设计（方案）

三、施工技术交底

四、施工日记

五、隐蔽验收记录

六、试验记录（管道、阀门、暖气片强度、密闭性试验、管道灌水、通水、吹洗、漏风、试压、等试验）

七、工程质量验收记录（分部、分项、检验批验收记录）

八、材料验收记录（1、材料汇总表

2、质量证明文件、合格证）

九、其它 第七册、电气安装

一、图纸会审记录、设计变更、洽商记录等

二、施工组织设计（方案）

三、施工技术交底

四、施工日记

五、隐蔽验收记录

六、试验记录（接地电阻、绝缘电阻、系统调试、试运转等试验）

七、工程质量验收记录（分部、分项、检验批验收记录）

八、材料验收记录（1、材料汇总表

2、质量证明文件、合格证）

九、其它

第八册智能建筑（顺序参考水电安装）

第九册竣工图（必须符合GB/T 50328——2001规范规定）第十册消防工程参考水电安装。其它工程组卷另行规定

竣工验收手续作为最后一册，单独装订。

资料整理各方职责：

一、技术员（施工员或者项目经理）1、2、3、4、5、6、7、8、9、开工报告 施工组织设计 图纸会审 设计变更 技术交底 现场洽商记录 施工技术核定单

设备、原材料相关证件汇总表（随进场材料收集、整理）施工试验报告及现场检测报告

10、施工日记

11、工程安全和主要功能核验资料

12、各检验批、分项、分部（子分部）工程质量验收记录

13、隐蔽工程验收记录

14、竣工图

15、竣工报告 现场抽样检验试验材料：（1）地基基础部分 1）、土壤试验报告

2）、地表土壤氡浓度检测报告 3）、地基承载力（强度）检测报告 4）、地基钎探记录 5）、级配砂石检测报告（2）主体及装饰工程部分 1）、砖（砌块）检验报告 2）、水泥检验报告 3）、砂检验报告 4）、石子检验报告 5）、砂浆试块 6）、混凝土试块 7)、钢筋检验报告（3）、安装部分

1）主要材料、设备、器具进场检（试）验记录 2）、电气设备交接试验记录 3）、接地电阻、绝缘电阻测试记录 4）建筑照明通电试运行记录 5）

二、材料员：

1、所有进场材料的出厂合格证，如果是复印件，要盖原件保存在什么地方的专用章。

2、进场材料包括：

（1）砌体材料

1）、水泥出厂合格证（含出厂试验报告）复试报告、2)、砖（砌块）出厂合格证、出厂检验报告、复试报告

(2)、混凝土

1）、混凝土外加剂产品合格证、出厂检验报告和复试报告 2）、预应力孔道灌浆用外加剂产品合格证及进场复验报告 3）、粉煤灰合格证及进场复验报告 4）、砂、石料进场复试报告 5）、预制构件、预拌混凝土合格证 6）、混凝土开盘鉴定 7）、预拌混凝土运输单

8）、混凝土土试块试验报告（含拆模强度报告）9）、抗渗混凝土试块抗渗试验报告 10）、混凝土试压报告

11）、钢筋合格证（出场检验报告）、复试报告 12）、预应力锚具、夹具和连接器合格证 13）、钢筋机械连接件合格证 14）、钢筋机械连接型式检验报告 15）、焊接材料合格证及复试报告

16）、其他钢材（钢筋）连接合格证、复试报告

注：合格证及复印件应作相应的注明（原件存放处、批号、代表数量、使用部位、人员、日期等）（3）、装饰材料

1）、饰面板（砖）产品合格证、复验报告 2）、吊顶、隔墙龙骨产品合格证 3）、门窗产品合格证及复验报告

注：特种门窗（防火门等）应有生产许可证书、鉴定证书。建筑外窗应有三性试验（抗风压性能、空气渗透性能和雨水渗透性能）检测报告。

4）、隔墙墙板以及吊顶、隔墙面板产品合格证 5）、人造木板合格证、甲醛含量复验报告

6）、玻璃产品合格证、性能检测报告注：安全玻璃应有＂三C＂认证证书

7）、室内用大理石、花岗岩、墙地砖及其他无机非金属材料放射性检测报告、天然花岗岩放射性复验报告 8）、涂料产品合格证、性能检测报告

9）、裱糊用壁纸、墙布产品合格证、性能检测报告 10）、软包面料、内衬产品合格证、性能检测报告 11）、饰面砖后置埋件现场拉拔力强度试验报告 12）、饰面砖粘结强度试验报告 13）、室内环境检测报告

14）、轻质墙板合格证及型式检验报告注：民用建筑工程室内装饰装修材料应有有害物质含量检测报告，15）、防火材料应由有相应资质等级的检测机构出具的检测报告，合格证及复印件应作相应的注明（原件存放处、代表数量、使用部位、人员、日期等）（4）、防水保温

1）、各种防水材料和保温材料合格证、复试报告 2）、节能、保温检测报告（5）、给排水材料

1）、阀门、调压装置、消防设备、卫生洁具、给水设备、中水设备、排水设备、采暖设备、热水设备、散热器、锅炉及附属设备、各类开（闭）式水箱（罐）、分（集）水器、安全阀、水位计、减压阀、热交换器、补偿器、疏水器、除污器、过滤器、游泳池水系统设备等应有产品质量合格证及相关检验报告。

2）、对于国家及山西省有规定的特定设备及材料，如消防、卫生、压力容器等，应附有相应资质检验单位提供的检验报告。如安全阀、减压阀的调试报告、锅炉（承压设备）焊缝无损探伤检测报告、给水管道材料卫生检验报告、卫生器具环保检测报告、水表和热量表计量检定证书等。

3）、化学供水建（管）材必须提供质量检验部门产品合格证和产品卫生检验合格证明文件。属于“山西省建设工业产品登记备案”范围内的产品应有“产品登记备案证书”合格证及复印件应作相应的注明（原件存放处、批号、代表数量、使用部位、人员、日期等）（6）、电气部分材料

1）、主要的电气设备和材料必须有出厂合格证书，进场应进行开箱验收。对质量有异议的应送有资质的检测单位进行检测。

2）、电力变压器、柴油发电机组、高压成套配电柜、蓄电池柜、不间断电源柜、控制柜（屏、台）应有出厂合格证、生产许可证、CCC”认证标志和认证证书复印件及试验记录。

3）、低压成套配电柜、动力、照明配电箱（盘、柜）应有出厂合格证、生产许可证、“CCC”认证标志和认证证书复印件及试验记录。电动机、电加热器、电动执行机构和低压开关设备应有出厂合格证、生产许可证、“CCC”认证标志和认证证书复印件。

4）、电线、电缆、照明灯具、开关、插座、风扇及附件应有出厂合格证、“CCC”认证标志和认证证书复印件。电线、电缆还应有生产许可证。

5）、导管、型钢应有出厂合格证和材质证明书。

6）、电缆桥架、线槽、裸导线、电缆头部件及接线端子、钢制灯柱、混凝土电杆和其它混凝土制品应有出厂合格证。

7）、镀锌制品（支架、横担、接地极、避雷用型钢等）和外线金属应有出厂合格证和镀锌质量证明书。

8）、封闭母线、插接母线应有出厂合格证、安装技术文件、“CCC”认证标志和认证证书复印件。合格证及复印件应作相应的注明（原件存放处、批号、代表数量、使用部位、人员、日期等）资料类

原材料、构配件进场检验报告及施工试验报告应委托有资质的检测单位进行检验，出厂合格证应随产品提供，复印件应注明原件存放处，并加盖办理单位公章

二、资料员

1）、检验批、分项、分部（子分部）工程质量数据统计记录 2）、砂浆、混凝土试块统计计算、记录 3）、钢筋检验数据统计记录

4）、按照《山西省建筑工程资料》要求，编制单位工程资料计划，并将计划交于单位工程项目负责人（施工员或技术员），按期或按工程进度收集工地检验批、分项、分部（子分部）工程质量验收资料、隐蔽工程验收、材料、设备、设施、仪器仪表合格证和试（检）验资料 5）、资料表格制作

6）、管理资料的编写、收集、整理 7）、工程资料编写、收集、整理

6.地铁重叠隧道施工顺序研究 篇六

关键词：地铁工程；暖通空调系统；施工研究

中图分类号： U260.4+3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-91-2

0 引言

地铁暖通空调系统是地铁工程建设和地铁日常运行的重要组成部分，它不仅决定着地铁内部的空气环境质量，还需要为地铁运行要求及意外突发情况对地铁区间隧道及车站内的空气通风等做好保障。不仅如此，随着地铁作为城市交通运输工具的普及，越来越多的人们选择了乘坐地铁出行，更大的运载量也为地铁暖通空调系统提出了更高的要求。这一切都需要通过在地铁暖通空调系统施工阶段进行严格的质量管理才能够实现。

1 地铁空调工程安全管理

谈施工必谈安全，安全是任何施工中首要保证的问题。安全管理也是地铁暖通空调工程施工管理中的重中之重，科学合理的安全管理体制，对避免发生安全事故是很有必要的。地铁工程因其工程面积广，涉及的专业和系统类别多，施工过程中电焊作业多、高空作业点多、用电机具较多、设备和材料搬运也较多，故而其可能出现的安全隐患的概率也较高。因此，地铁空调工程在施工的整个时期内，必须由专职的安全员对施工人员进行安全培训、交底、过程监督以及检查。同时，还要结合作业环境和特点制定相应的安全管理措施，建立健全一个高效合理的安全管理体制，这样才能为整个工程的安全提供保障。

2 地铁空调系统施工管理

当下，地铁工程通风空调系统是其地铁工程中最具复杂、管线安装占用空间最大的专业，其施工难度大、交叉作业多、需协调的面广。在施工建设中，通风空调系统的施工管理可按照时间顺序，分为准备阶段的施工管理、施工过程的施工管理及施工收尾阶段的施工管理。

2.1 施工准备阶段

地铁工程的暖通空调系统的施工和其他施工一样，在施工的准备阶段必须要完成三件事情：一是要熟悉施工图纸，进行施工图纸会审，将图纸和设计问题在施工前明确和解决，二是要依据图纸进行设备和材料备料，三是施工前要进行技术交底并核实现场土建结构尺寸和标高。暖通空调系统的施工技术人员要做到对施工图中的设计说明、施工平面图及系统原理图、设备型号、材料规格等进行认真的复核，并且严格核实图纸中是否存在不正确的地方，一旦发现在施工前必须明确。

技术员必须熟悉暖通空调材料的规格、型号、性能和相应的国家或行业施工标准和要求。搞清楚什么位置用什么规格的材料，用多少量，技术员要提供准确，材料员要核对准确，发放准确，并且做好材料发放登记单。施工前的设计技术交底和建设单位组织的设计、监理、安装等单位的图纸会审尤为重要，设计交底会上，设计从设计说明、设计原理、施工中设备和材料选型及施工注意事项等进行交底，将设计意图和盘托出的给监理和施工单位明确；图纸会审，施工单位经过会前的图纸消化，将图纸中设计不明确的，矛盾的，设计错误的问题通过会议由设计进行答疑。设计技术交底和图纸会审的深度直接关乎着整个暖通空调系统的质量。而施工单位技术人员给作业班组的技术交底，在施工过程中，起到至关重要作用。工程的不同，每个系统的工序也不一样，工艺也就不一样，这就要求在每个工序中，每个施工环节中都要有详细的技术交底。

2.2 施工进行阶段

地铁工程的通风空调施工过程管控尤为重要，在狭小的地下空间中，尤其是在地铁设备区，空间小，专业和系统管线多。要求我们在施工前，必须进行各专业管线安装标高和位置进行合理排布，在管线排布一般遵循先大后小，先无压后有压等原则进行。在地铁设备区走廊位置，出现的管线是最多的，而通风空调专业的管道尺寸又最大，通过综合支吊架的方式能提前确定各专业管线的安装位置和标高，避免管线打架现象，同时能提升设备区吊顶标高。

地铁工程中暖通空调的施工进度管理不仅仅是本专业，而应与其他系统和专业配合，统筹考虑。在地铁工程中，同一区域可能存在几个专业的管线，需要分层布置，这就需要我们从施工规范要求和工序要求合理考虑，一般空间最上层应布置电力桥架或系统线槽，第二层布置风管，第三层布置水管和空调水管道，这有这样将管线合理排布，明确各专业和系统施工时序，才能保证各专业工作顺利完成。

另外，在地铁暖通空调的施工建设中，各方配合工作尤为重要，一旦出现了互相配合的差错，整个工程进度将会延误，甚至导致工程质量也得不到保证。地铁暖通空调工程属于室内设备安装工程，结构验收完成后，室内砌体完成时，通风专业施工人员就可进场施工，进场前要将进度计划与装修进度计划进行匹配，确保现场工序顺利衔接。工程进度有阶段性和不连续性，这不只是由于暖通空调专业一方面导致的，还可能是由于其他专业交叉配合引起的，其他专业的进度也会影响暖通工程进度。如电气专业给电不及时，暖通设备调试就没法进行。所以，暖通空调的进度计划要和其他各项工程进度计划一样，都要和整个工程的总进度计划相适应，在施工过程中做到统筹安排，合理安排施工，有效地完成阶段性工作量。

2.3 施工收尾阶段

地铁暖通工程的收尾是比较繁琐的一个阶段，存在着很多细节进行完善，并对每个系统进行调试，达到设计的功能要求。

通风空调系统实体工程完工后，还需要进行单机、单系统、无负荷试运行等调试。风系统中需要对风机、空调末端、风阀等单机设备调试，同时还需要进行风量平衡测试；空调水系统中需要对冷水机组、冷却水泵、冷冻水泵、冷却塔、水系统阀门等单机设备调试，同时还需进行水量平衡调试，空调无负荷试运行直到达到设计要求。

3 施工管理中的技术难点

地铁工程中的暖通空调系统的施工要比其他建筑内复杂，因此在地铁暖通空调施工中存在着一些技术上的难点，例如大型设备（冷水机组、隧道风机）的进场、吊装、搬运，以及地铁封闭环境下的动火作业。针对第一个问题，在地铁通风空调设备进场前必须制定设备吊装的安全专项方案和施工方案，特别重大危险源的作业安全专项方案还需经相关专家评审通过后方可作业。作业前项目部对技术人员、技术人员对作业班组须层层进行交底，确保所有人员都熟悉方案。设备吊装过程中严格按照编制的吊装方案执行，杜绝任何人员简化安全措施。针对第二个问题，地铁暖通空调系统在施工时尤其是现场动火和焊接作业，提高施工人员的防火意识，作业人员一定要持证上岗，动火前严格动火审批手续（需开具动火作业证），现场设置动火看护人员，动火时现场必须配备不少于两具灭火器，配置接火盆，防止火渣溅飞，有条件时，作业区域配置通风设备，及时排出焊接烟尘。

4 结论

综上所述，在地铁工程的暖通空调施工中，施工和技术管理人员都要根据国家制定的相关标准和规范来熟悉工程设计图纸，编制出有效的施工组织设计，抓住施工过程中的安全、质量、进度等控制要点，对本文中分析的各个要点加以重点关注，完成各项相关施工管理工作，最终确保暖通空调施工有序推进。

参 考 文 献

[1] 鲍成宇.城市轨道交通地下车站集中供冷研究[D].重庆：重庆大学，2012.

[2] 李国庆.新型城市轨道交通通风空调多功能集成系统研宄[D].天津：天津大学，2008.

[3] 李国庆.城市轨道交通通风空调系统技术发展新趋势[J].

都市快轨交通，2004，17（6）：5-7.

[4] 王前进，翟晓强等.国内地铁车站空调系统研究进展[J].建筑科学，2012，23（8）：98-103.

7.地铁重叠隧道施工顺序研究 篇七

优秀施工企业申报材料

内容及装订顺序

一、推荐函原件（由附件3中的推荐单位出具）。

二、优秀施工企业申报表。

通过网上申报程序填报完毕后打印，补充填写有关单位意见并加盖相应公章。

三、优秀施工企业申报企业主要经营管理指标统计表。

通过网上申报程序填报完毕后打印，补充填写有关单位意见并加盖相应公章。

四、由上级安全主管部门出具的企业三年内无较大事故（含）以上安全事故证明。

原件，必须明确注明“企业三年内无较大事故（含）以上安全事故”，否则，该证明将无效。

五、申报企业业绩材料（文字部分）。

字数在2000字左右，内容包括企业基本情况、经营情况、企业文化建设、职工生活水平、获奖情况、工程质量和安全生产情况等方面的情况。

六、企业资质证书扫描件（彩色打印）。

七、企业营业执照扫描件（彩色打印）。

八、中国施工企业管理协会团体会员证扫描件及2016会费交纳发票扫描件。

九、近三年（2014年—2016年）企业所获省、部级及行业以上优秀企业、工程质量奖证书（奖状）扫描件及获奖工程照片原件三张。

8.结合广州地铁谈盾构隧道施工 篇八

摘要：结合广州市轨道交通三号线[天~华]区间盾构工程为实例，阐述了海瑞克土压平衡盾构机在地铁盾构隧道施工中的主要内容，并针对施工中遇到的一些具体问题提出了解决办法。

关键词：地铁盾构隧道

1、工程概况广州市轨道交通三号线[天~华]区间盾构工程分为两个区间（天河客运站~五山站区间以及五山站~华师站区间），主要由两条圆形盾构隧道为主组成，双线长6259.615m。隧道标称内径为5400mm；埋深为11~28m；平面最小曲线半径为350m；最小竖曲线半径为3000m；最大坡度为19‰；最小坡度为3‰。天~五区间隧道主要是在残积层和全风化层中穿过，顶底板差异不大，在中部偶见夹有球状微风化岩石。近五山段顶板出现少量砂层。隧道洞身天然单轴抗压强度最大值为153.40MPa。五~华区间隧道主要是在强风化层中穿过，顶底板岩土分层有一定差异，存在上软下硬或有夹层现象。中部为瘦狗岭断层破碎带，以北均为花岗岩、花岗片麻岩带或风化层，以南为白垩系红层岩系。靠近华师站段隧道全断面在微风化层中穿过。地表地形地貌变化也比较大。白垩系红层隧道上方发育有较长段含水砂层。

2、盾构掘进2.1刀具配臵地质情况对刀具配臵起决

定作用，隧道围岩为I、II类(按《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》中隧道围岩分类)时，一般采用刮刀(俗称羊角刀)，而对于III~VI类围岩则使用盘形滚刀效果较好。盘形滚刀又有单刃和双刃之分，单刃滚刀适合较硬岩或强度不均匀的围岩，而双刃滚刀适合一般硬岩及强度均匀的围岩。针对本工程的地质情况，均配臵单刃盘形滚刀。2.2掘进参数控制(1)、控制刀盘扭矩。根据保护刀具、降低刀具磨损的要求，必须将刀盘扭矩控制在某一容许范围内，而控制扭矩的主要依靠以下方法：◆减小推力：这是最简单、有效的方法，但同时也会降低掘进速度。◆减小刀具的贯入度：即在保持掘进速度基本不变的情况下，提高刀盘转速，一般达2.5~3r/m左右。当开挖面为全断面硬岩时，减小刀具贯入度，能显著降低刀盘扭矩。但刀盘高转速不适用有孤石的围岩，因为孤石很容易造成刀具崩裂。◆向开挖面、土仓内加入土质改良剂：常见的土质改良剂及适用地层膨润土适用砂~砂砾地层发泡剂适用粘土~粗砂地层高吸水性树脂适用固结粘土~砂砾地层其中发泡剂较为常用。另外，在全断面硬岩或孤石地层，可以向开挖面、土仓内加入冷却水，以降低刀盘、刀具的温度来保护刀具。(2)、保持适当的土压。若隧道围岩能够自立，则可以采取空仓掘进的模式；若隧道围岩无法自立，为了保持开挖面的稳定，则必须保持适当的土压以稳定开挖面，控制地面沉降。土压过低，则可能出现超挖；土压过高，则有

效推力降低，掘进速度降低，且地面可能隆起，造成后期沉降较大。土压的确定与隧道埋深、地质情况、地面建筑物情况有很大关系，可以采用库仑或朗肯等理论估算。在实际施工中，也可以根据出土量的情况来确定适当的土压。在本工程掘进过程中一般保持1.5~2.0bar的土压。(3)、在刀盘扭矩、土压、出土量满足要求的情况下，尽可能加大推力，以提高掘进速度(80mm/min以上)，加快工程进度。而在掘进速度较快的情况下，则要注意控制好盾构机的姿态、保持土压稳定、同步注浆量。2.3同步注浆及二次注浆由于刀盘的直径为Φ6280mm，而管片外径Φ6000mm，所以在管片离开盾尾后，理论上管片与围岩之间将会有宽度为140mm的空隙，为控制地面沉降，必须用砂浆将空隙填满。(1)、盾尾同步注浆。出现的主要问题：◆堵管出现堵管的情况，其原因主要是以下几方面：①砂浆配比不好，以致砂浆初凝时间太短、砂浆易沉淀离析、砂浆流动性差②原材料不好，如砂太粗③盾尾浆管回砂④长时间停注前未注射膨润土液洗管◆漏浆主要原因及处理办法：①盾尾间隙过大。控制好盾构机姿态，选择适当的管片，以保持良好的盾尾间隙②尾刷损坏。在管片迎水面垫厚约15cm左右的海绵或者更换尾刷。③盾尾油脂注入量不够。加大油脂注入量。(2)、二次注浆。当地面沉降较大或隧道下坡且地下水丰富时，可以进行管片背后二次注浆来稳定地面或堵水。注浆材料可以用纯水泥浆、砂浆或双液浆。

注浆设备可以采用注浆机或盾构机台车上的同步注浆泵。注浆时应注意监控注浆压力，如果压力过大可能造成管片错台或纵裂。2.4常见问题及处理办法(1)、若螺旋输送机被卡住(即扭矩超限)，无法正常出渣，可反复伸、缩螺杆并同时正、反转，如低速正转同时伸、缩螺杆，若超限则反转同时伸、缩螺杆，如此反复，基本上都可以脱困。(2)、若启动刀盘时刀盘被卡住，则将部分推进千斤顶收缩，使土压力、刀具贯入度减小即可以转动刀盘。(3)、在非粘性地层，如砂层，若铰接千斤顶拉力较大，说明刀盘的扩孔能力较差，则要检查刀盘的边缘刀是否磨损过量而应该更换。

3、管片拼装3.1管片型号的选择一般主要根据盾尾间隙、线路特点、推进千斤顶行程来确定管片型号。选择适当的管片可以有效地调节盾尾间隙，保证盾尾间隙和千斤顶行程比较均匀，有利于管片的受力。若盾尾间隙过小，则可能造成管片难以安装、管片迎水面被盾尾压崩、盾尾尾刷损坏、千斤顶撑靴与管片严重错台导致管片止水条损坏和管片崩缺等问题。3.2常见质量问题(1)、管片在拼装前一般要先检查管片是否完好、型号是否正确、缓冲垫和止水条是否贴牢。在拼装过程中一定要注意对止水条的保护，若止水条损坏严重则很可能出现渗漏水的质量问题。(2)、千斤顶撑靴正常情况下应该不会同时顶在两块管片的角上，但如果隧道管片发生扭转，则可能会出现这种情况，那么要特别注意拼管片或掘进时会管片发生崩裂。

(3)、管片扭转：如果拼装管片时，盾构机的滚动角较大而且一直朝同一个方向，则可能会发生隧道管片扭转的情况。因此应该通过调整刀盘的旋转方向来减小盾构机在拼装时的滚动角。(4)、管片错台：在小半径曲线(本工程最小曲线半径R=350m)线路施工时，因推进千斤顶对管片有环向分力而造成管片环向错台。解决办法是在推进后及时复紧管片连接螺栓约束管片的环向位移，或者在拼装时人为地将管片拼成与转弯方向一致的错台。

4、专题4.1压气换刀主要作业步骤：(1)、准备换刀工具、材料并检查压气时要用的相关设备常用的换刀工具有：刀具磨损量具、手拉葫芦、液压千斤顶、螺杆千斤顶、分离式千斤顶、撬棒、扳手(开仓门及拆、装刀具时用)、气动打磨机、铁锤准备的材料有：刀具及其配件(拉紧块、U型块、螺丝等)、吊耳要检查的设备有：空压机（包括备用空压机）、管路(水管、气管)及接口、照明设施、人闸及土仓的压力表、人闸与指挥室的通讯(2)、排出土仓内的渣土，当土压降至较低时(0.5bar以下)，向土仓加入压缩气体，同时土仓内加入膨润土，转动刀盘，继续出渣。一段时间后停止加入膨润土。当螺旋机后闸门有较连续且较大压力的气体喷出即可停止出土，然后等待半个小时左右看土仓内的气压是否能够保持稳定，即气压上下浮动不能超过0.1bar。如果土仓内的气压，无法上升到预定值，且空压机排压较低，或者气压上下浮动过大都说明土仓漏气。检查地面、铰接、盾尾是

否漏气。(3)、土仓内气压稳定后，换刀人员进入人闸，相关材料工具也要运进去。准备好后，向人闸内加压，加压程序要按照有关带压作业规范的要求。(4)、当人闸的气压与土仓的气压基本一致时，打开平衡阀，换刀人员打开土仓门进入土仓开始换刀作业。常见问题及处理办法：(1)、若换刀时刀具不慎掉入土仓内，而土仓内泥渣较多很难定位刀具及打捞时，则换刀人员进仓作业时带上铁锹和编织袋，将土仓内的渣土装袋即可。(2)、若作业过程中，发生气管爆裂、空压机故障等问题时，首先要冷静，想办法稳住气压，同时尽快通知作业人员进入人闸以便及早减压出来。(3)、要做好各项人员安全措施及灾害防治措施。对工作人员要进行全面体检，体检不合格的人员禁止入内。要注意压气作业过程中因焊接、漏电、打磨等作业可能引起火灾。各种应急设备如高压氧舱、单架等应处于准备状态。4.2盾构始发与到达(1)、到达前要做好以下工作：①校核盾构机姿态及位臵，盾构机轴线应较洞门轴线稍微高1~3cm②洞门临时挡土墙凿除③盾构机接收平台的铺设④洞门环板、压板的设臵⑤抢险物资设备的准备(2)、始发时要做好以下工作：①盾构机、始发架、反力架的安装、测量定位②洞门临时挡土墙凿除③洞门环板、压板的设臵④抢险物资设备的准备

5、施工管理5.1人员配臵以德国海瑞克土压平衡盾构机为例：(1)、技术管理人员隧道领班工程师兼盾构机操作手1人机电工程师3人(机械、电气、液压

9.地铁重叠隧道施工顺序研究 篇九

【关键词】地铁；复杂地质条件；盾构施工技术

引言

目前我国城市经济不断发展，交通出行的需求不断增加，我国的地铁建设进入了一个高速发展阶段。在地铁的建设施工过程中，常常遇到的施工环境是具有一定复杂性的施工环境与地质条件。因此，就需要我们做好一定的规划，保证正确施工技术的选择，使得地铁施工顺利的进行。

1、盾构施工风险分类及特点

1.1自然风险

包括不可抗拒的地质灾害和气象灾害风险，主要是不良地质风险。在盾构施工过程中，大部分不良地质可以探测或预测，如果措施得当，其中的部分或全部风险可以规避。

1.2人为风险

除战争、政变、恐怖袭击外，主要是指政治风险、决策风险、设计风险、施工风险、合同风险、财务风险、环境风险、技术风险等，如果措施得当，其中的部分或全部风险可以规避。

2、复杂地质条件中盾构法隧道的施工技术研究

2.1土压式平衡盾构机施工技术要点

（1）模式的选择。土压式平衡盾构机有三种模式，包括敞开式、半敞开式和土压平衡模式。在对掘进模式进行选择时，我们应该根本地层的不同条件特征来选择。通常情况下，对全断面岩层掘进时，我们可选择敞开式掘进模式，并使用泡沫剂对渣土进行改良；而对于存在软弱层的复杂地层，则可选择土压平衡模式，并采用泡沫和适量的膨润土对渣土进行改良。采用此种模式时，土仓的压力不用过于频繁调节，只要保证土仓压力略高于掌子面的土压和水压力和即可；对于处理砂卵石或者上软下硬的土层，由于土层比较复杂，则同样需要采用土压平衡模式来掘进，因为在这种复杂土层掘进时控制土仓压力较难，所以掘进时必须认真对待每个环节。

（2）掘进参数的确定。采用土压式平衡盾构机施工之前，我们应该根据施工现场的不同地质特点和隧道的埋置深度来确定其掘进的主要参数。其中包括对盾构姿态、推力、扭矩、掘进速度以及刀盘转速等参数的确定，同时还需要根据掘进试验段的监测情况，对施工现场的参数进行随时调整。由于采用的是土压平衡模式，所以需要通过螺旋机的旋转出土来维持动态平衡，所以在实际施工过程中，我们还需要对螺旋机的转速和压力进行有效控制。

（3）盾构机姿态的控制。在复杂地层掘进时，对于盾构机姿态的控制尤其重要，特别是在硬岩地层和土层条件变化较大的地段，对盾构机的姿态纠正难度较大。如果采用调整千斤顶推力来纠正姿态，往往很难得到较好的效果，而且会使刀具的磨损加大，甚至会出现盾构机被卡或者管片错台的严重后果。所以在这类地层中掘进时，应该严格遵守长距离、慢纠偏的原则，避免用力过猛，造成掘进困难。

（4）同步注浆参数的确定。通常刀盘与管片的外径有所不同，会导致已经拼装的管片壁后与围岩之间存在一定的间隙，如果注浆回填不及时的话，管片会在千斤顶的作用下上浮。因此，我们在复杂地层中掘进时，要控制好注浆的压力、注浆量及注浆的速度，来尽量避免管片上浮。另外，因为浆液会在围岩和管片之间形成一道密实的防水层，所以在进行同步注浆时浆液的质量也非常重要。

2.2泥水加压式平衡盾构机施工技术要点

（1）泥水性能的确定。在对泥水性能进行确定时，首先要确定好泥水的密度，因为在掘进开挖时，泥水可以有效控制开挖面的变形。通常认为泥水的密度可相对高些，最好能够达到开挖土体的密度。但在实际施工中，泥水密度过大，可能会影响泥浆泵的运转以及泥水处理困难，所以我们应该结合土层的结构以及设备的运行能力，对泥水密度进行合理确定；含砂量是泥水的又一关键性问题，当在强透水性土体中掘进时，泥水的含砂量及砂的最大粒径，对泥膜形成的快慢会产生直接影响。因此，我们可以选择含量适中的，粒径比土体孔隙略大的砂；通常为了保证渣土的长距离输送要求，可将泥水的流速控制在160-210m/min。（2）掘进参数的确定。在复杂地层掘进作业时，切口的压力必须稳定，推力和刀盘的转速也要保持较低的状态。我们可通过调整导向油缸长度以及推进压力，来控制盾构的姿态。当在上软下硬的土层中掘进时，由于上部砂层的自稳定性较差，需要的切削扭矩就较低，而下部的土层硬度较高，对于刀具的阻力就会很大，尤其是软硬土层的交界处，刀具的损伤会比较严重，所以掘进过程中，为了避免刀具遭受过大的瞬时冲击荷载，可适当降低刀盘的转速，提高刀盘的扭矩；如果掘进时速度过快，就会对泥水的输送能力和泥水的处理能力造成压力，很容易导致超挖问题的产生。所以在过渡段地层掘进时，为了保证刀具的贯入度和泥水设备的处理能力相互适应，应该尽量将速度控制在15-30mm/min。（3）盾构姿态的控制。较好的盾构姿态是减少掘进摩阻力和对地层扰动的最有效方法，它能够提高盾构机的掘进质量。我们可采取在掘进速度满足要求的情况下，降低盾构推力的方法来控制盾构的姿态。如果出现偏差，纠偏的速度不应该过快，避免形成过大的蛇形开挖面；可通过控制各推进油缸的油压和调节油缸的行程来控制盾构的姿态；对各组导向油缸的差值进行及时调整，并通过导向油缸的压力差来对盾构姿态进行控制。（4）背填注浆的控制。对管片进行背填注浆，能够有效控制土体的变形，也能够对隧道进行良好的保护。对管片背部存在的间隙进行注浆时，要控制好注浆量和注浆的压力，同时还需要注浆流量与盾构推进速度等其它施工参数相匹配。

3、结束语

在大多数的盾构施工中，由于各地的地质及水文条件不同导致隧道盾构施工中往往出现质量事故，因此就要求工程技术人员必须严格按照施工掘进的技术要点控制盾构机的掘进状态，从而进一步确保工程的质量。

参考文献

[1]张焕杰.复杂地层中泥水盾构掘进技术[J].施工技术，2011（10）.

[2]刘伟立.隧道盾构推进段施工的难点和对策分析[J].城市建筑，2014（12）.

10.地铁施工技术 篇十

进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。

实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境 和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的 发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。

目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。

正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。

经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动

了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。地铁隧道施工的主要技术

通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖 法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度 快，是今后应推广的施工方法。1.1 浅埋暗挖法

浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中 国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和 操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突 出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工 技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性 土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

浅埋暗挖法的核心技术被概括为 18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支

护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系 统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。

由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具 特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式 等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地 铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是 土压平衡盾构机型。

随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本 全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通

道；采用直径 11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构 机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：①掌握了盾构机 的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌 握了盾构掘进 控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。

我国盾构掘进速度最高已达 到月进400m以上，平均进度一般为月进160～200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以内，可以在距既有建、构 筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2～5mm以下；隧道轴线误差可控制在30～50mm以内。1.3 新奥法

新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地

面干扰小，工程投资也相对 较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷 支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山 岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。

当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自 1987 年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与 发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活 性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园 站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。

在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。1.4 钻爆法

我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等 一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶 法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝 土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射 混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。2 地铁车站施工方法的选择

车站既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖 法。原则上优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，最后则是浅埋暗挖法，因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖 的繁华市区。采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断面施工应遵守大洞变小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选：正台阶开挖、CD 法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。

近年来，我国也在研究采用盾构法修建地铁车站的技术，主要 集中在两种方法上，一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站，另一种是采用区间盾构修建地铁车站。它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备，提高地铁工程 的建设质量、缩短建设周期，达到总体上降低工程造价的目的。

2.1 明挖顺筑法 明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种修 建方法，主要有放坡明挖和维护结构内的明挖（即基坑开挖）两种方法。明挖顺筑法技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和维护结构上，适应于不同的土层，基 坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、SMW工法桩、工字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。在基坑开挖方面，有代表性 的是时空效应理论。上海地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的一套方法。首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然后，对基坑

实施 分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。同时，对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取 措施。

在基坑维护方面的主要施工技术有3种：①地下连续墙。该结构适合于饱水沙层、饱和淤泥土层等饱水软弱地层，既可以控制土压力，又 可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分。②人工挖孔桩和钻孔灌注桩。这两种施工方法均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的维护。其 中，人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高，其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通 的钻孔灌注桩，但是，钻孔灌注桩具有较广的适用范围，二者不能替代。③SMW工法桩。该方法是在水泥土搅拌桩内插入H型钢或其它种类的劲性材料，以增强水 泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6～10m的基坑中具备较强的技术优势，与地下连续墙相比，具有施工 速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉等优点。

2.2 盖挖逆筑法 盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。

该方法的主要施工技术措施为：①支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；②采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的 刚性，使地下连续墙与临时支撑柱

共同承受上部荷载，以减小差异沉降；③逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程 中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。3 地铁施工中的辅助工法

城市地铁施工中，辅助工法是一项必不可少的重要技术，有时甚至涉及工程的成败。采用辅助工法的主要目的是为工程主体顺利施工创造条件，或出于工程安全考虑，或为保护建、构筑物等。

目前采用的辅助工法主要有：

1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、电渗降水等，北京及北方地区多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞内轻型井点降水；上海及南方地区则多采用基坑内井管降水，也有采用真空或电渗降水。

2）注浆 主要用于止水或加固地层，以防坍陷沉或结构治水。注浆方式主要有软土分层注浆、小导管注浆、TSS管注浆、帷幕注浆等，注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。

3）高压旋喷或搅拌加固 主要用于地层加固，如采用浅埋暗挖法或矿山法施工的隧道局部特别软弱的地层或有重要建、构筑物需要特殊保护时采用，盾构法隧 道的始发和到达端头常用高压旋喷或搅拌加固，联络通道也常用此法加固地层。近年来也开发了隧道内施作的水平旋喷或搅拌加固技术。

4）钢 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周边，常用的规格主要有：42mm直径、4～6m长，108/159mm、20～40m，前

者采用风镐 顶进，后者则用钻机施作。近几年来也有采用300～600mm直径的钢管棚，采用定向钻或夯锤施作。管棚一般都要进行注浆，以获得更好的地层加固效果。

5）锚索或土钉 预应力锚索主要用于基坑维护结构的稳定，以便提供较大的基坑内作业空间。

6）冷冻法 主要用于止水和加固地层，多用在盾构隧道出发、到达端头、联络通道和区间隧道局部具流塑或流沙地层的止水与加固。4 努力方向

我国已有近40年的地铁修建史，尤其是近十多年来的快速发展，丰富和创新了我国地铁规划、设计、施工、管理运用、防灾救灾设备维修的技术方法及工作制 度。由于我国地域广大、地质情况多样，地铁修建技术也必然极具复杂性和高难度。就目前来讲，我们已有的技术手段可以应付除西部和东北地区以外的大部分区域 的城市地铁修建任务，更为可贵的是我们已经锻炼和造就了一大批有经验的、有高度责任感的地铁建设工作者和能吃苦耐劳、有风险精神及创新智慧的设计、施工队 伍。

展望未来，为使我国地铁修建技术日臻完善，保证地铁工程质量，实现地铁的社会经济效益最大化，我国尚需在以下几个方面努力。

1）尽快统一地铁和轻轨修建的设计、技术标准、施工技术规范和工程验收技术标准，以便使我国地铁和轻轨工程设施和设备产品规范化、系列化，对国产化也十分有利。

2）组织力量对地铁施工设备进行系统研制开发。国家应对研制企业单位给予政策扶持，这对地铁的施工速度、安全、质量和成本影响重大，而我国在这方面显 得很落后。如盾构主机我们还不能自主生产，基本上依赖进口技术或产品，消耗大量外汇，成本昂贵，设备适应性差；再如浅埋暗挖法虽为地铁施工的主要手段之 一，但机械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最终核算成本也很高。

3）加强地下工程施工辅助工法的研究开发和创新。在地 铁施工中，安全、质量事故往往是由于辅助工法不善而引起的。近些年，我国的地铁施工工艺工法方面，虽然维护结构工程有了较大的进步，但是，改良地层实施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用条件难以掌握，风险很大，稍有不慎易酿成大祸。目前，地铁施工队伍普遍存在着专业不专、技术不精的问题，应该在 施工资质上严格限制和要求，以利于专业队伍的组建和成长。

4）在地下工程防水施工工艺、新材料、新技术方面加大研究的力度和进程。国产防水材料品种不多，品质不高，很难满足地铁工程的要求。地铁衬砌结构防排水的研究和开发，特别是防裂、防渗的课题日渐突出，应在材料上下功夫。

5）强化环保意识，地铁的修建较大地改变了城市区域地层的地应力和水文地质的原始状态，尤其是水土流失会造成生态环境的改变，甚至会形成灾害隐患。国家 应指定有关科研单位就地铁修建的

11.地铁施工通告 篇十一

一、施工封闭路段

1、“北门站”施工，解放北路(儿童医院至南侧100米路段)、文艺路(八一剧场至西侧80米路段)全封闭施工，禁止车辆通行;

2、“南门站”施工，解放北路(中山路至人民路之间路段)全封闭施工，禁止车辆通行。

二、交通组织措施

1、恢复解放北路(儿童医院至中山路之间路段)双向通行;

2、恢复文艺路双向通行;

3、打开光明路-建设路路口中间隔离护栏，允许车辆由东向南方向左转弯通行;

4、建设路、文化路、建设西路等重要分流道路两侧禁止停车。

三、公交线路调整方案(由交通局提供)

1、BRT3号线(儿童公园至陵园方向):

北向南方向取消原解放北路部分路段，取消“北门”、“大十字”两个停靠站;BRT3号线行至药材公司右转绕行光明路、新华北路至人民路后返回原线，光明路路段借用BRT2号线教育学院站、西大桥站停靠，新华北路路段临时新建小西门站、大西门站停靠，人民路路段临时新建人民路站停靠。南向北方向按原路线行驶。

2、8路(天山技术学院至火车南站方向)：

取消北向南文艺路、红旗路、中山路部分路段，取消“文艺路”停靠站点;绕行光明路、新华北路、中山路返回原线，沿途拟停靠现有站点。

3、17路(南昌路至幸福路方向)：

取消北向南民主路、解放北路、人民路部分路段，取消“红旗路”、“大十字”停靠站点;绕行新华北路、人民路返回原线，沿途拟停靠现有站点。

4、60路(华凌公交车场至红雁池方向)：

取消北向南解放北路、人民路部分路段，取消“北门”、“人民广场”、“南门”停靠站点;绕行青年路、五星路、东环路、金银路返回原线，沿途拟停靠现有站点。

5、30路(王家梁至培训中心方向)：

取消北向南原解放北路部分路段，取消“北门”、“人民广场”、“建国路”停靠站点;绕行青年路、建国路、东风路返回原线，沿途停靠现有站点。

6、501路(由新疆五建至东泉路车场方向)：

取消原解放北路、东风路部分路段，由新民路左转绕行青年路、建国路驶回原线;取消解放北路“北门”站、东风路“人民广场、建国路”站，调整路段新增青年路“北门.群艺馆”站、建国路“军区后勤”站,沿途停靠现有站点。

7、36路(东泉路车场至火车南站方向)：

取消原解放北路、人民路、西河坝前街部分路段，由中山路绕行新华北路驶回原线;取消解放北路“大十字”站、人民路“红旗路”站，调整路段新增中山路“中泉广场”站, 沿途停靠现有站点。

8、907路(双赢国际至幸福城市花园方向)：

取消原民主路、解放北路部分路段，由新华北路在人民路交叉口左转绕行人民路驶回原线;取消民主路段“红旗路”站点、解放北路“人民广场、大十字”站;调整路段新增新华北路“大西门”站、人民路“红旗路”站，沿途停靠现有站点。

9、104路(温泉至六大市场方向)：

取消原解放北路、解放南路、龙泉街部分路段，由新民路右转绕行光明路、新华南北路、团结路驶回原线;取消解放北路“北门、人民广场”站、解放南路“南门”站、龙泉街“天池路”站，调整路段增设光明路“北门.教育学院、西大桥.设计院”站、新华北路“西大桥、小西门、大西门”站、新华南路“龙泉街”站，沿途停靠现有站点。

10、903路(火车南站至大湾方向)：

取消原新华北路、民主路、解放北路部分路段，由人民路绕行解放南路、爱国巷、和平南路、跃进街驶回原线;取消新华北路“大西门”站、民主路“红旗路”站、解放北路“人民广场、大十字”站;调整路段新增人民路段的“人民路立交桥、红旗路”站，沿途停靠现有站点。

11、908路(华凌市场至大湾方向)：

取消原光明路、解放北路部分路段，由新民西街绕行新华北路、人民路驶回原线;取消光明路“北门.教育学院、西大桥.设计院”站、解放北路“北门、人民广场、大十字”站;调整路段新增新华北路“西大桥、小西门”站、人民路“红旗路”站，沿途停靠现有站点。

12、931路(百商百乐苑至东泉路车场方向)：

取消原新华北路、民主路、解放北路、东风路部分路段，由新华南路绕行人民路、和平北路、中山路、健康路、东风路驶回原线;取消新华北路“大西门”站、民主路“红旗路”站;调整路段新增人民路段的“红旗路、南门”站，沿途停靠现有站点。

13、920路(东泉路停车场至红二电方向)：

取消原解放北路部分路段，由中山路绕行新华北路、人民路驶回原线;取消解放北路“大十字”站，调整路段新增中山路“中泉广场”站、人民路“红旗路”站。

四、社会车辆分流措施

1、解放北路-文艺路路口封闭，原由新民路、青年路、光明路前往人民电影院、南门方向的车辆可提前绕行建设路、新华北路、建国路、五星路、东风路等道路通行。

2、解放北路(中山路至人民路之间路段)全封闭施工，原由解放北路前往南门方向的车辆可绕行健康路、东风路、五星南路、新华北路、人民路等道路通行。

地铁一号线解放北路、文艺路断路施工的后续施工情况及交通管制分流措施，将根据工程进展情况进行动态调整，届时将另行发布通告。请广大市民及时了解施工信息，提前规划自己的出行路线，合理安排自己的出行时间，模范遵守交通规则，服从交警指挥，并尽可能采用公交出行。

12.青岛地铁施工分析范文 篇十二

白金磊 1201031101

山东科技大学交通工程12级一班

摘要：青岛地铁是中国山东省青岛市的城市轨道交通系统，也可称作青岛轨道交通。青岛地铁项目完成了连接主城区与五个县级市的市域轨道交通线网规划，并对主城区线网进行了补充完善，与市域线网衔接整合，形成了覆盖全行政区规划范围的线网规划。通过对青岛工程地质和水文地质条件分析，结合地铁施工工艺分析青岛地铁施工情况。同时通过某几个主要施工地段，分析青岛地铁施工的难点，施工方法的选择及其原因和新技术在青岛地铁中的应用情况。

关键词：青岛，地质条件，施工工艺，新技术，重点地段。

引言

地下铁道是城市快速轨道交通的先驱。地铁不仅具有运量大，速度快，安全，准时，节约能源，不污染环境等优点，而且可以在建筑物密集而不便发展地面交通和高架轻轨的地区大力发展。因此地铁在城市交通中发挥着巨大的作用，给城市居民出行提供了便捷的交通工具。目前我国城市轨道交通建设正处在高速发展阶段。地铁集当代新技术，现代化运营管理与建筑艺术于一体。它集中体现了当代地铁科技的先进水平，也反映了新时代的建筑艺术成就和风貌。地铁的建设应遵循符合规划，满足客流，换乘便捷，事故疏散迅速，装修适度，无障碍通行，地下车站兼顾人防，综合开发等原则，力求做到功能合理，布局紧凑，结构安全，经济美观，节能环保，以人为本。城市轨道交通项目是一个多系统，多专业的综合性工程。主要有两大部分组成：土建工程和运营设备系统。城市轨道交通工程建设投资规模大，建设周期长但因各专业施工作业的相互交叉，单位工程的工期又相对紧张。城市轨道交通主要位于繁华的闹市区和城市主干道下方，施工条件苛刻，从而施工方法种类多而复杂。

一．青岛地质条件分析

根据青岛地铁的地勘报告显示，地铁区间隧道主要穿越底层为中等微风化花岗岩，局部地区为强风化岩，部分地段发育煌斑岩，花岗斑岩等脉岩及破裂岩等构造岩该地区地下水类型按赋存方式分为第四系松散岩类孔隙水和块状基岩裂隙水两类，除构造发育段地下水富水性贫-中等外，其他地段地下水一般不发育。

强风化下亚带花岗岩的矿物成分主要为碱性长石，斜长石，石英，矿物蚀变强烈，长石多高岭土化，岩芯手搓呈沙状，手掰易碎岩体极为破碎；中风化花岗岩构造节理及风化裂隙较发育，多为高角度节理，节理面呈闭合-微张开状，节理面见铁染现象，岩心多呈块状-短柱状，取芯率为65%-75%，石英含量为30%-35%。

岩体单轴饱和抗压强度8-45MPa，岩体完整性指数Kv为0.3-0.5，属于破碎-较破碎的较软岩-较硬岩；微风化花岗岩节理裂隙较发育，沿节理面有铁锈色染矿，岩芯多为短柱-柱状，取芯率为80%-100%，石英含量30%-35%。岩体单轴饱和抗压强度35-80MPa，岩体完整性指数为0.55-0.75，属于较完整的较硬-坚硬岩，耐磨性指数为2.01-3.28，属于极低-低耐磨性。

二．工法选择 在城市中修建地下轨道，其施工方法的选择需要考虑众多影响因素，如地面已有建筑，城市内部既有道路交通设施，地下管道通讯设施，地下工程水文地质，施工设备机械以及资金条件等因素，因此不同城市各自所采用的施工方法也不尽相同。对于地下隧道施工工艺，习惯分为明挖施工法，盖挖施工发和暗挖施工法。1明挖法施工

明挖法是各国地下铁路施工的首选方法，在地上交通及环境允许的地方通常都会选择采用明挖法施工。明挖法施工技术的优点是简单，快速，经济，经常被用来作为地铁施工工法首选的解决方案。但它的缺点也很明显，如交通堵塞时间较长，噪音和震动对环境的影响很大。2盖挖施工

盖挖施工方法适合在埋深较浅，场地较为狭窄及地上交通不允许长时间停滞的施工环境。其中盖挖顺作法为先在已有的道路上完成挡土结构代替原道路路面的支撑结构，然后自上而下分层进行基坑开挖至设计标高，再依次自上而下进行结构物施工，最后恢复原有路面。3暗挖施工

在一定条件下，不对地面进行开挖，全部开挖施工和修筑衬砌工作都在地下进行的施工方法叫作暗挖施工。暗挖施工又可分为钻爆法，掘进机法，盾构法，顶管法，浅埋暗挖法和新奥法。4以青岛地铁3号线为例分析

青岛地基多为岩浆岩类硬质岩石，是坚硬稳固的地质体。在长期风化作用下形成的一定厚度的风化带，其上积累了厚度不一的第四记松散堆积物。整体上看岩石强度上软下硬，地下水相对丰富，软弱土岩，流砂层分布较多。针对青岛市地下岩层特点，钻爆法可以很好的适合青岛地区复杂多变的地质条件。钻爆施工法是一种非常灵活的施工工法，其开挖方法有下导坑先墙后拱法，上导坑先拱后墙法，侧壁导坑法，正台阶法，反台阶法，半断面开挖法，全断面开挖法，CD法，CRD法等。爆破技术又分为欲裂爆破和光面爆破等。

三．五四广场建设

1.工程特点

五四广场位于香港中路及山东路交汇口，交通繁忙，对交通疏散，路面稳定性要求性高。车站盖挖施工部分期间内需占用车道，对车辆的正常行驶造成影响。施工期间将设计完善的保障措施，使施工对居民日常生活影响降到最低。该地段处于繁华市区，环保要求高施工中必须采取措施，控制各种污染源，保护好周围环境，文明施工，做到施工不扰民。该工程段地下管道多，包括雨水，给水，电力，电信和燃气等管线。且分属各不同的产权单位，一部分管线必须在施工前永久性迁移，一部分管线需临时改移，部分管线在施工中需进行悬吊加固，这些工作需多个部门密切配合。总体来说本工程环境复杂，周边建筑物，地下市政管线，市政交通对地下工程施工引起的地层变形，地面沉降或隆起敏感，上述变形若不加以控制，可能造成地下管线，交通路面，周围建筑物的损坏，影响城市居民的正常生活。施工时必须加强监测，采用信息化手段，严格控制变形，确保施工不影响市政设施和居民正常生活。

2.工程重点

本站采用盖挖顺序作施工方法施工，盖挖顺做法对工程赋存环境具有相对较小的不利影响，其综合技术经济指标较为理想。其优越性在于：路面常看作业时间较短，对工程周围的商业及交通环境影响较小，其结构体本身作为围护结构的支撑体系，刚度较高，可显著减小围护结构及周围环境的变形。因工艺原因，该法也有其局限性：顶板施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响严重；结构体由下向上施工，顶板的施工缝多；由于混凝土结构硬化过程的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度，耐久性，防水性均产生不利的影响；多数交汇于同一节点的工程构件并非同步施工，其连接精度控制难度较大；顶板一般采用土模施工混凝土的表观质量控制难度较大，钢管柱垂直定位，土方开挖速度等制约因素影响等。施工中对盖挖施工做出详细的施工措施，确保施工目标的完成。在中立柱施工中需要确保中间桩柱的混凝土灌注质量。比较规范规定的泵送顶升浇灌法，立式手工浇捣法及高位抛落无振捣法等三种浇灌方法，由于工程钢管柱的结构要求使用高位抛落无振捣法灌注柱内混凝土。为克服该法施工过程中混凝土压覆气泡而形成不密实的缺点，采用高能振捣棒插入柱内混凝土全程振捣，有效的确保了柱内混凝土的密实度。

四。新技术的应用

1.青岛地铁二号线

2号线是连接青岛东部，西部及北部的一条骨干路线，同时将青岛老城区，行政中心，商业中心，东部文化中心，北部生活中心等一系列大的客流集散地连接在一起。青岛2号线的开工建设，标志着我国轨道交通网络建设步伐的不断加快。对促进城市发展起到非常重要的作用。2.2号线新技术 2.1双护盾式TBM 2号线首次采用双护盾式TBM隧道掘进技术。TBM又称隧道全断面掘进施工技术。青岛主要是花岗岩中的硬岩本工程是国内城市硬岩地区地铁工程中首次使用TBM施工的工程。在泰山路-五四广场站，高雄路站-海安路站区间的设计中，为尽量减少隧道爆破对地面环境的不利影响，将采用双护盾式TBM隧道掘进技术。

2.2复合式屏蔽门系统

复合式屏蔽门系统也是国内首次使用。该系统在屏蔽门上方500mm高的未封闭断面设置可开启的通风窗，使其在夏季空调季节关闭；而其他季节开启，即成为兼取两种系统模式之长的一种新的通风空调系统模式-复合式系统。该复合式系统是根据青岛地区空调季节短，非空调季节长的气候特点而量身打造，在完全安全可靠的基础上，集合闭式系统，屏蔽门系统的优点所做出的新型节能技术方案，具有显著节能的特点

2.3温湿度独立调节空调系统

麦岛站在国内首次采用温湿度独立调节空调系统。该系统根据青岛夏季温度不高，湿度大的气候特点，是对常规空气处理方式的变革，彻底颠覆了常规空调用低温水同时处理室内余热，余湿的设计理念，以高龄冷水处理显热余热，同时以基于盐溶液为调湿介质的新风机组调节空气含湿量，一方面大大降低了能耗，另一方面可灵活适应室内是热比变化，实现了对温度和湿度的全面调节和控制，同时又可显著提高室内空气品质。

五．结论

面对城市的不断发展，交通流大幅度增加，交通拥挤不断加剧的局面，各大城市都在采取措施解决城市交通问题。青岛市地下铁路网初步规划由南北线，东西线和环线组成，总长54千米。地铁对方便老百姓出行、减少空气污染、提高城市运行效能、优化城市发展格局、加快城市化步伐具有重大意义。地铁是一个城市实力的象征。青岛建设地铁表明青岛已经具备了相当的城市规模和经济社会发展水平，这是中央对山东、对青岛的关心与支持。青岛要抓住这次地铁建设机遇，加快推进山东半岛蓝色经济区核心区和胶东半岛高端产业聚集区建设，进一步提升青岛市的综合实力和城市竞争力，增强青岛的影响力、辐射力和带动力，努力把青岛建设成胶东半岛和全省经济发展的龙头。青岛地铁建设者们要坚持人性化的功能设计理念，突出地方特色，精心筹划，科学施工，保障工程质量和安全，为今后全省地铁建设探索发展道路、提供成功经验。六．参考文献

【1】孙光永.城市地铁轨道施工过程的数值模拟及其变形预测研究.【2】朱雪峰.盾构机国产化的讨论.建筑机械.【3】吴艳霞.青岛地铁隧道施工对地面建筑物影响与防治措施研究.【4】工程岩体分级标准