某铁路工程技术总结

某铁路工程技术总结（11篇）

1.某铁路工程技术总结篇一

1 无碴轨道

所谓“无碴轨道”, 或称“混凝土整体道床”, 是指在基底上用混凝土材料进行浇筑, 以此来代替道碴层基底, 它可用于地下铁道、铁路隧道、无碴桥梁和城市轻轨上面, 或者其他有特殊要求的路基上。

一般情况下, 无碴轨道根据结构可以分为三种类型, 分别为板式、支承块式、长轨枕埋入式。

目前无碴轨道技术在国外的高速铁路建设中已经得到广泛应用和发展, 主要包括日本、德国、英国、法国、意大利和美国等。我国的已建铁路轨道基本都是有碴轨道, 为了大力发展无碴轨道使我国的铁路建设技术水平能够有较大幅度的提高, 国内已经在武广专线工程中借鉴了日本板式无碴轨道和德国的RHE-DA2000型无碴轨道技术;在郑西专线建设过程中借鉴了德国旭普林式无碴轨道技术, 这为下一步武广、郑西、京津城际等多条客运专线全线采用无碴轨道技术打下了基础。

2 工程实例

2.1 工程概况

我国某客运专线主要技术标准如下:铁路等级:客运专线;正线数目:双线;设计速度:200km/h及以上;正线线间距:5m;最小曲线半径:9000m;最大坡度:一般12‰, 最大20‰;到发线有效长度:700m;牵引种类:电力;列车运行控制方式:自动控制;行车指挥方式:综合调度。无砟轨道铺设起止里程:DK530+103~DK565+146无砟轨道工程的施工, 全长17.5km。

2.2 施工方案及工序设计

本管段无砟轨道考虑按两个大的施工单元依次施工, 其中锦河隧道为一个施工单元, 剩余路基桥涵部分为一个单元。各单元内按照每200m为一个作业区段, 双线同步实施平行流水作业, 为避免双线并行施工时相互存在的干扰, 在施工过程中采取始终保持Ⅰ线超越Ⅱ线1~2个作业区的组织模式。总体施工流程:Ⅰ线第一区段→Ⅰ线第二区段→Ⅰ线第三区段→Ⅱ线第一区段→Ⅰ线第四区段→Ⅱ线第二区段→Ⅰ线第五区段→Ⅱ线第三区段→Ⅰ线第六区段..依次循环。

无砟轨道主要施工工序包括:测量放线→铺设轨枕→吊装工具轨→紧固螺栓扣件→初调→钢筋绑扎→模板安装→精调→浇筑混凝土→洒水及养护→拆卸工具轨、模板、支承架等。其中测量放线、轨枕散布、钢筋散布等工作可事先准备完成, 不控制工序循环时间。

2.3 主要施工工艺探讨

2.3.1 轨道板铺设

a.轨道板铺设前的测量。当一个施工单元内的底座混凝土形成连续的板带结构后, 开始进行粗铺轨道板。轨道板铺设前要进行轨道板定位放样。每块轨道板上布设两个控制点, 一个是用于轨道粗铺的定位锥安置点, 一个是用于轨道板精调的轨道基准网点 (GRP点) 。GRP点与轨道板顺序号一一对应, 只有GRP点通过施工布板软件的平差计算后方可进行轨道板的粗铺。

b.轨道板铺设、粗定位。底座板及后浇带砼强度大于15Mpa, 且砼浇注时间大于2天, 可粗放轨道板。粗铺顺序:先临时端刺, 后常规区。轨道板上桥之前要求对轨道板进行清洗及灌浆孔清理, 并在轨道板两侧板底特定位置安装吸水性发泡材料, 用于灌浆时保护调板装置;初铺前, 在混凝土支承层或底座板上紧靠吊点放置对称摆放6根2.8cm厚松木条用来临时支撑轨道板, 板块两侧前、中、后各1根, 木条应紧靠精调千斤顶铺放。轨道板粗放时, 板前、后端支点 (4个) 先设置到位, 轨道板中间部位支点木条在粗放板后楔入, 且支点应设于预裂缝下, 以免造成轨道板开裂。在精调螺杆抬高轨道板后, 再撤出垫木;轨道板铺设采用悬臂龙门吊进行铺设, 紧靠圆锥体将轨道板放置在支撑垫木上;轨道板铺设时应有专人指挥龙门吊司机进行作业, 施工人员扶稳轨道板缓慢落下, 根据定位圆锥体进行粗定位。曲线上的轨道板应严格按照铺设计划表中的位置进行铺设;曲线地段每块轨道板必须按相应的偏转角放置;经粗调后的轨道板铺设位置的允许偏差不应大于10mm。

c.轨道板精调、固定。当轨道板粗铺到了一定长度可进行轨道板精调。轨道板精调是CRTSⅡ型板式无砟轨道的核心技术, 轨道板精调主要通过精调系统及布板软件来共同完成。

轨道板精调前, 需安装精调爪, 安装在精调板纵向前、中、后部位两侧, 共6个;其中板前、后部4个精调爪应具有平面及高程调节能力, 中部2个具有高程调节能力。

精调测量前首先要对全站仪进行温度、气压及误差校准, 要定期对标架进行检校, 同时要额外关照棱镜组和全站仪的对应关系, 避免混用;根据测量结果, 对轨道板进行竖向和横向移动。经过多次调整后四角均达到设计位置后, 对轨道板中间的高程进行补调。

d.CA砂浆灌注

精调结束后的轨道板要尽量避免扰动, 尽快加装扣压装置。扣压装置分板中型和板侧型。轨道板压紧作业结束后, 再次清理板底杂物, 然后进行封边作业。

轨道板两侧封边采用专用砂浆, 封边砂浆须满足稳定性及密封性要求, 同时应保证拆封后外观整洁要求。封边前要进行预湿处理, 要采取特定措施防止砂浆侵入板底。封边高度至少高出板底2cm。轨道板封边时应在两侧面预留6个 (每侧3个) 排气孔, 孔径为25~30mm, 孔位要避开精调装置周围的泡沫材料。封孔可采用专用孔塞或泡沫材料。灌浆结束后必须及时清洗砂浆搅拌车和中间罐;砂浆处于初凝状态时, 及时掏出灌浆孔中多余的砂浆, 以砂浆表面与轨道板顶面距离为15cm左右为宜;同时为确保后续封孔混凝土与沥青水泥砂浆的良好连接, 在砂浆轻度凝固时, 在每个灌浆孔中插入一根长约23cm的S型钢筋。

e.轨道板纵向连接。垫层砂浆的强度达到9Mpa后对轨道板实施张拉连接, 张拉锁拧紧施工通过扭距扳手操作, 拧紧标准为450N-m;张拉施工从拟连接范围的中间开始, 从中间向两端对称同步进行。轨道板中共设有6根张拉筋, 先张拉轨道板中间2根至完成, 其后, 从内向外对称张拉左右筋各1根至完成, 最后张拉剩余2根。

2.3.2 立模及固定体系

2.3.2. 1 根据测量人员在立模位置作的标记进

行安装组合钢模板, 按照在结构物顶上模板的支设高度, 将模板部件平行于或垂直于钢轨方向安装, 模板部件通过地锚螺栓及三角支架调节体系固定在结构顶面, 每隔5m设一道横向伸缩缝, 缝宽约为20mm, 当模板架设并固定在正确的位置后, 模板之间缝隙与接缝绑上胶带并用硅胶密封, 在模板之下, 用可压缩的泡沫材料填充以保证将结构物表面与模板之间的缝隙密封, 将要求达到混凝土抹面高度标注在模板的内表面, 当所有的模板都固定, 紧固与密封后, 应清洁轨排, 再在轨枕与扣件上覆盖保护层, 在浇筑混凝土期间保护层应不受损坏, 当所有模板清洁干净以及安装完轨枕与扣件保护后, 在结构物表面洒水直到处于饱和状态。

2.3.2. 2 为防止轨排在混凝土浇筑时, 因混凝土

浮力的作用而使轨排浮动, 影响轨排精度, 要求用斜支承体系来固定轨排, 有利于加强铺装结构层的综合使用性能。此外, 使用细粒径混合料也可以对梁体的不平整性起到更好的调整功效。

3 结论

无碴轨道与有碴轨道相比由于具有结构耐久性强、刚度均匀性好、轨道稳定性高、形状保持能力强、养护维修费用低、和使用寿命长等十分显著的优点, 因此, 无碴轨道技术对于世界各国的铁路建设必将发挥重要的作用。

摘要：随着经济发展和社会进步, 无碴轨道已作为客运专线和高速铁路轨道的主要研究和应用方向而在各国铁路中应用越来越普遍, 结合工作实际, 针对无碴轨道的铺设技术进行了论述。

关键词：无碴轨道,铺设,技术

参考文献

[1]何亮.铁路客运专线工程中无砟轨道的施工技术探讨.

2.某铁路工程技术总结篇二

全面全过程的工程造价管理不仅涵盖了这两个阶段，而且涉及到项目的可行性研究阶段、立项阶段、售后服务阶段。虽然工程造价的形成主要在工程施工阶段，但工程造价的大小以及费用的发生是否合理，更大程度上取决于规划设计阶段、也牵涉到售后服务阶段。因此，工程造价管理得从项目的前期入手，在这阶段进行合理的优化和规划，并提出准确的目标；在施工阶段进行及时的控制，在结算阶段进行准确的计量与计价，从而对项目工程造价管理实行全过程全方位的动态管理，以实现项目造价管理的总目标。以下是本人对某项目工程造价管理的总结与分析。

1工程前期的造价管理

1.1项目的投资估算

造价部门根据方案进行投资估算，该投资估算为今后确定销售价及控制施工图预算提供依据。进行投资估算时，搜集了大量历史资料，采集了不少信息，特别是对市场信息进行分析和利用。以便确定出工程费、工程其它费、预备费、贷款利息等。

1.2 设计方案阶段造价管理的作用

设计方案阶段对建设工程的工程造价有着举足轻重的作用。在这个阶段造价管理人员的参与是非常必要的。因为设计方案不但要考虑技术上的可行性，还要考虑经济上的合理性，以便优化设计方案。

该项目在做方案设计之初，将25层高的21#、22#楼与三层高的会所分离开，这不仅增大了建筑物的基底面积和减少了绿化率，而且会增加工程造价。后经我方建议将21#、22#楼下面三层设计为裙楼做会所，上面22层做住宅。经过经济比较节约工程造价约三百多万元，而且为整个小区增加了1500多平方米的绿化面积，从而改善了居住环境。

1.3前期造价分析

通常设计阶段的程序是：可行性研究-设计项目描述-设计任务书-方案设计-施工图设计-图纸会审，而工程造价控制的程序是投资估算-设计概算-施工图预算。由于关注点的不同，设计单位往往对工程造价的控制重视程度不如开发单位，因此这一阶段的工程造价控制应该由开发单位牵头，由设计单位来实现。我公司在委托设计前，已组织力量对工程造价可控敏感的部分进行专题调研，通过考察相关项目、收集最新技术资料，组织专题专家会等方式，与设计单位共同完成设计与工程造价分析与比较。在确定项目技术方案的同时，也确定工程造价控制目标。具体采用限额设计和价值工程等手段，在设计任务书中，把包含工程造价控制内容的意图系统、明确地告知设计单位。及时组织图纸会审，从设计、工程、销售等多角度对设计方案进行可行性分析。据统计，设计费只相当于建筑工程总费用的1%左右，但正是这1%的设计费用决定了几乎全部后期的工程建设费用，由此可见，设计阶段的工程造价控制在整个项目投资中的重要性。在这一阶段，造价人员的工作重点是通过造价分析，协助技术人员按技术经济分析方法和价值工程原理选择最佳设计方案。

比如在进行屋面设计时，原方案是屋面绿化。经过经济技术分析，种植屋面的工程造价较高，而且养护较难、费用也昂贵，如果防水工程的质量不好将严重影响住户的使用功能和生活质量。后来改为铺贴轻质隔热地砖，这不仅减少了工程造价，而且为住户提供了较大的活动空间。

2项目建设阶段的造价管理

项目建设阶段的工程造价管理主要集中在招投标、合同签署、工程变更和竣工结算四个方面。

2、1采用招标方式选择工程承包单位与材料供应商。

采用招标方式选择工程承包单位与材料供应商是行之有效的控制工程造价的办法。在选择工程项目的承包单位和材料设备的供应商时，进行邀请招投标是常用的办法。在招投标过程中，充分利用项目的规模优势和供应商的自身优势及相互竞争、可以获得最优惠价格，特别是对于影响力大的土建工程，往往投标单位会根据规模效益及社会效益以低于常规造价的价格报标，同时尽量使更多的总承包商和材料供应商入围。

在招标过程中，造价管理部门仔细审阅图纸，尽可能减少工程实施过程中的设计变更和中标单位以后的索赔机会。在评标过程中，要仔细分析各投标单位的投标文件，防止低价中标、高价索赔和不平衡报价的情况出现。另外还要积极鼓励各投标单位从专业角度出发提出各种合理化建议以便更加优化设计方案。另外，在招标过程中，还充分利用群体项目开发的优势，确立一些长期合作的品牌和供应商，在保证质量的同时，提供更优惠的价格，实现双赢。

2．2合同签署要慎重严密

签订规范、细致、严密的合同文本，是房地产开发项目工程造价控制的又一重点。编制严密的合同文本，对承包商的制约条款几乎达到无所不包的地步，并且也不能出现霸王条款、不能悖离公平、诚实信用的原则，与此同时也应防止施工单位进场后以工期紧、场地狭小、设计选型的品牌型号不明确等为借口，进行各种各样的索赔。如施工单位常常会在工程的后期以甲方原因误工造成工期紧为理由，提出赶工申请，要求增加工程费用，如果合同中预告了合同报价充分考虑了工期因素，明示不论采取何种赶工措施均不再调整报价的条款，就能有效地杜绝这类费用的增长；比如在设备安装预算中，由于不同的品牌型号价格出入很大，如果在合同中的条款及工程量清单及相关附件中描述模糊，就很容易在施工过程中被“偷梁换柱”，影响工程质量和寿命，损害开发商的信誉，造成不良后果。

2．3提高工程变更的前瞻性

在项目建设过程中，工程变更的管理非常重要，工程管理人员和造价人员应密切配合，严格控制洽商变更的发生。但由于工程项目周期长、技术复杂、可变因素多等特点，项目在实施过程中不可避免会发生变更。对于大的洽商变更，必须事先做详细的技术经济分析，这时要充分利用设计单位和监理单位的技术资源，并就其对工程造价的影响做出评价。综合各方意见后才能最后确定是否实施该洽商变更。但变更设计必须在合同条款的约束下进行，任何变更不能使合同失效。变更后的单价仍执行合同中已有的单价，或参照执行合同中的单价。如合同中无此单价或因变更带来的变化，应按合同条款进行计价，并在补充合同条款中明确。

2.4结算审核要全面、细致入微

工程竣工结算是核定建设工程造价的最终环节，也是建设项目竣工验收后编制竣工决算和核定新增固定资产价值的依据，更可为开发商提供重要参数及造价管理经验的积累。具体工作程序如下：

（1）核对工程合同条款。只有按合同要求完成全部工程并验收合格才能列入竣工结算，并在结算过程中严格执行合同约定的结算方法、计价定额、取费标准、主材价格和优惠条款等。

（2）落实设计变更洽商。只有经建设单位和监理工程师审查同意、签证的变更洽商才能列入结算。

（3）按竣工图核实工程数量。工程量均按合同内包干，结算时按签证量进行总价核增核减计算总造价。工程量清单以外的部分按合同约定的结算办法与要求进行结算。

（4）严格执行合同清单单价。我公司除土石方工程和措施项目采用包干外，其它项目均采用固定单价。结算单价应按合同约定或招投文件规定的计价定额与计价原则执行，对定额单价中没有的项目应按相近定额项目进行分析换算，或提出人工、机械、材料计价依据，编制补充单价。

（5）注意各项费用计取。建安工程的收费标准应按合同要求或项目建设期间与计价定额配套使用的建安工程费用定额及有关规定执行，要完全做到计价有依据、数据必嚴格。

（7）及时完成结算核对。竣工结算的核对是工程造价计价中发、承包双方应共同完成的重要工作，若发包人收到竣工结算书后迟迟不予答复，以达到拖欠或不支付工程款的目的，这不仅侵害了承包人的合法权益，也造成了拖欠农民工工资的现象，因此酿成不良的社会问题和负面影响。

3.铁路电力技术总结篇三

尊敬的各位领导、各位评委：

你们好！

我叫**，现年34岁，大专文化程度，自2002年参加工作以来，一直在生产一线从事电力以及安全管理工作。从一名学徒工逐步成长为一名经验丰富的电力工。在此期间我不断向老师傅、老同志虚心学习，和同事相互学习交流经验，积累了大量实践经验，并且在业余时间阅读了大量专业书籍。

工作中认真注意理论联系实际，现对我的业务技术等方面工作进行总结。

一、努力钻研业务知识，不断提高业务素质

俗话说“兵马未动，粮草先行”，特

别是2004年电力、供电合并及分局撤消后，原有的规章制度已经对生产力布局调整后的新的站段电力安全管理工作带来了很大的不便，重新清理和规范电力安全规章制度便成了摆在眼前的一个迫在眉睫的任务，我结合以往全段电力安全工作的特点，以及新形势下安全管理的要求，对安全分析、事故抢修、设备日常管理等一系列安全规章制度进行了修改，对”安全真空”环节进行了必要的补充。近几年以来，共组织修订完善了《安全生产动态考核办法》、《安全生产委员会制度》、《安全生产评估考核办法》、《电力零小施工控制办法》、《安全管理文件汇编》、《危树考核管理办法》等常效性规章制度共计17项，真正实现了电力、供电安全规章制度的有效、合理融合。

针对原有事故抢修工作单一，涵盖面窄，操作性差，全段事故抢修工作五花八门的弊端，我根据新形式下的新情况、新设备的特点，一改过去段、车间、班组由上而下制订的规律，变为由班组、车间、段自下而上制订，在原有文件的基础上，修订完善了《**供电段事故抢修细则》，将接触网、电力、变（配）电、轨道车以及人身伤害、防洪等各方面的事故预案全面纳入到了文件中，事故处理预案真正做到“切合实际、操作性强”的要求。同时规范了预案的具体格式及内容，具体包括故障处理程序、事故抢修组织、抢修人员通讯联络表、事故抢修路线图、信息处理程序、事故抢修材料、机具、备品清单、重点防洪区段及保安措施等，并对各部门的执行情况进行演练。几年以来，共进行大小演练40余次，出动70辆次、600余人，有效提高了各工种职工非正常情况下的应急应变能力。

参加工作以来，我对待工作认真负责，曾与06年12月27日在巡视新乡南环电线路过程中，发现19号变台变压器上端引线处东边相、中相瓷瓶被外人打破2/3；07年3月5日在文庄至东堡城贯

通线路发现鸟窝3个、风筝1个、电力拉线被农民剪断3处（其中终端杆1处），防止了短路、倒杆故障的发生。

为更好的搞好电力工作，我还特别重视每次学习的机会，多次参加局、分局、段技术培训，全面系统的掌握了电力相关知识，2005年荣获了局“双文明先进个人”称号，2006年12月又顺利通过了郑州铁路局工程系列铁道供电专业工程师任职资格。

二、刻苦学习，不断提高应急应变能力

在从事电力调度以及安全管理工作以来，经常会遇到电力故障，每次故障排除后，我都对故障原因、现象进行分析、记录、整理。在长期的电力故障处理过程中，使我积累了大量的故障分析处理经验，从而使自己的事故分析处理能力得到了很大提高。如：由于**、**线电力线路长、且电务设备由分散式供电改为四显示集中供电后，线路中间遗留隔离开关多，经常遇到人为拉动隔

离开关手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔离开关触头结合松动、打火，影响供电电压质量，在刚开始时因为不知原因总是不能及时查出故障，延误了故障抢通时间。于是，我便细心的进行观察和研究，发现：隔离开关触头接触不良、打火会出现了以下现象，一是故障区段变压器电压不稳，时高时低，电压波动大。二是故障区段变压器噪音大。三是备用侧配电所电压指示不稳。经过以上深入分析我均能针对类似故障现象进行快速的排查和处理。

三、认真工作，刻苦钻研，努力解决关键技术难题

1、近几年来全段故障统计表明，因危树造成的设备跳闸或影响行车事故的发生占全段故障统计的百分之八十，危树已成为电力设备安全运行的重大隐患，以往处理危树的主要方法是偷砍、修剪树枝或剥皮，成效不明显且易与地方单位或树主发生纠纷，通过仔细观察，我在工务段处理路基边坡树木以及杂草

中采用高效除草剂的过程中得到启发，能不能用除草剂来处理树木呢？在05年我主管全段危树的时机，选择了三个车间进行试点，采用一定比例的除草剂在树木根部浇灌和采用在树木树芯钻眼，将一定比例的除草剂灌入树木表皮与树芯通道的方法，取得了良好效果。现此办法已在部分车间广泛使用。

4.铁路施工专业技术总结篇四

自2005年8月，天津铁道工程学院毕业参加工作以来，经过1年多的洗礼和锤炼，已经渐渐的成熟起来，工作独挡一面，通过理论联系实际，努力钻研专业技术知识，不断进取，终于在2007年成功走在技术管理员的队伍里，2007年既是忙碌又是充实的一年，在这一年的现场实际工作中，我总结出一套适合自己、适合各工程的施工程序。特此技术总结如下：

一、工程内容

本人所在项目部的工程是路基工程、既有桥、涵工程、线路标志工程、隔离护网的安装工程、路基附属工程等。

1、路基工程路基加宽总体原则为坚固、平整、美观、完好无破损。路肩宽度不小于1.5m，即路肩边缘至线路中心间距不小于4.9m。线路上建高度为850mm～930mm，回填土压实工艺流程分为四区段，八流程分层填筑施工。四区段是：填土→平整→碾压→检验；八流程是：施工准备测量、放线→基底处理→分层填筑→铺摊平整→碾压夯实→检验签证→路基整形→边坡修整。路堑地段对于较低高度的土质路堑，根据现场情况，采用新建水沟或既有水沟外移的方式以满足路肩加宽宽度，水沟沟底标高与原沟底标高保持一致。保证排水畅通。

2、既有桥、涵工程线桥结合部进行平台硬化，标准为中小桥长度为10m，大桥或特大桥长度为15m，宽度与路肩宽度相同，高度为平台顶面与人行道齐平，保证排水畅通。框架和涵洞不进行接长处理，采用铺人行道板方式进行加宽处理。后加钢筋砼盖板。

3、线路标志工程按规定设置线路标志，标志形式、尺寸执行专线-8028甲级标准，标志全部采用反光标志。线路标志埋设位置：横向为线路标志在接触网杆外边缘处埋设，纵向位置执行《技规》规定。

4、隔离护网安装工程立柱埋设位置应合理，立柱垂直牢固，护栏安装要保持外观顺畅，整体美观，整齐化一。

5、路基附属工程附属浆砌采用挤浆法分层、分段砌筑，砌缝砂浆密实、饱满，石料应互相咬搭、交错，砌体砌筑完毕时及时覆盖，洒水养生。

二、具体工作本人在2007年担任大秦建线达标、北同蒲标准线两个工程项目的技术负责人，具体工作就是负责现场的质量管理、成本管理、进度管理、安全管理、技术管理等工作。

1、质量管理（1）、加强工序质量控制严格按“三标一体”管理体系组织生产，制定各工序、各环节的操作标准、工艺标准和检查标准。施工中严格依照标准及工法施工，对工序标准的执行情况做出记录，确保各个工序的质量。对重点工程项目建立质量控制点，进行重点控制。深入贯彻ISO9002质量体系标准，严格按照太原铁建质量管理程序组织施工，使工程质量严格按照合同要求实施完成（2）、加强思想政治素质加强思想政治素质训练，尤其是事业心、责任心和吃苦精神的磨练。通过多方面的培养，有目的性尽快成熟起来，增强实际工作的创造性、预见性。在施工过程中，与施工队保持良好的关系，严禁“吃、拿、卡、要”等行为。积极帮助施工队解决施工中的难题，做好技术指导、组织协调工作。只有施工队的工作做好了，才能完成任务，才能实现我们的目标。（3）、加强思想教育，强化质量意识加强思想教育，坚持质量工作一票否决制，强化质量意识，深入贯彻落实“百年大计，质量第一” 的方针，把创优工作贯穿到施工生产的全过程。认真搞好工地宣传，严格技术交底，强化施工队伍的质量意识，使广大施工队伍牢固树立“质量第一，信誉第一”，对施工队伍进场前进行入场教育和有关的技术业务教育，使其掌握有关的施工规范、规则、标准，提高劳动技能。

2、成本管理在工程成本管理上，施工前认真做好成本预算，认真审核图纸，积极展开施工调查，科学测算，熟知每道工序应消耗的时间、投入的劳力、材料、机械等生产要素，精心优化施工组织设计。并依据优化的施工组织设计方案，客观合理的确定工序单价和项目的目标成本，来指导施工和进行成本控制。，在施工中对成本管理实施动态监控管理，使工程成本始终在有序可控的管理体系下运行。实际施工中禁止现场出现大面积返工现象，合理用料，利旧利废，做到了工程投入量最小，同时加强机具管理，定期进行检查，搞好维护保养，提高综合利用率，保证了长周期运行。优化管理队伍，鼓励一专多能、一职多岗，压缩管理费用支出。

3、进度管理在工程进度管理上，该工程施工里程长，既有线施工难度大。针对工程期紧，任务量大，材料设备不到位的情况下，作为现场技术管理，为确保控制点施工任务按时完成，我精心组织，搞好施工准备，实行周计划管理，以日保周，以周保月。合理划分施工阶段，根据工程量大小和工程难易程度，首先熟悉设计文件，了解设计意图，拟定调查计划，明确着重调查的内容，分工负责进行现场调查和核对设计，及时整理调查记录，并写出调查报告。编制详细、可行、实施性的施工组织措施，优化施工方案，合理利用资源，确保重点工程、难点工程、关键工程的工期，从而保证总工期。提前做好施工技术准备，为后序施工开展创造了良好的条件。

4、安全管理（1）、安全第一、预防为主认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，以“安全为了生产，生产必须安全”为指导，严格按照技术操作规程和安全规则组织施工。安全管理最重要，强化安全管理上针对本工程施工作业时间长、现场施工环境复杂、施工队伍多、施工人员安全思想意识薄弱、机械设备的开挖、料具的侵限，人员跨线作业等特点，加强施工现场安全管理工作，坚持把安全工作放在首位。（2）、安全规范本工程为保证既有线行车安全，施工中严格按照《铁路技术管理规程》、《铁路工务规程》、《铁路桥涵施工规范》等有关规定，实行安全分析，集中预测制度，对重点部位或事故易发部位采取针对性措施，设专人负责限定期限、定期检查、严格把关，检查施工过程中的各个方面，全员发动保证安全生产过程监控到位，确保安全生产。对于工地布署要全面规化。施工现场的材料，工具设备要科学合理地存放;易燃易爆物品要单独存放，好好保管。（3）、安全意识 ①、开展安全教育，上岗前，由单位领导负责组织全体施工队伍认真学习有关施工安全规则和安全技术操作规程，提高施工队伍安全生产意识。特殊工种进行岗前培训，持证上岗。②、施工现场做到布局合理，场地平整，道路畅通，机械设备安置稳固，材料堆放整齐，用电设施安装触电保护器，为安全生产创造良好的环境。施工现场设醒目的安全标语和安全警示标志，提示工人注意安全，施工便道边坡稳定，并做好必要防护。施工现场悬挂安全标志，危险地区悬挂“危险”或者“禁止通行”“严禁烟火”等标志。③、施工所用机械设备、材料存放避免侵限影响行车，所有机具设备的操作人员均经过严格培训，持证上岗，并严格遵守操作规程，严禁违章作业。④、基底处理时，要挖探沟，防止损毁地下管线开挖基坑。电缆沟时要有专人监督施工，禁止损毁地下电缆。影响行车。⑤、施工中，进度与安全发生矛盾时，坚决服从安全，施行安全检查一票否决制，杜绝安全事故的发生。⑥、挖基坑时，按设计资料及施工规范组织开挖，分层下挖到符合基底承载力要求的高程为止。严禁采用局部开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。机具﹑材料﹑弃土堆等应堆放在基坑﹑边坑﹑周边安全距离以外。⑦、砌筑圬工时，搭脚手架平台和运料过道，严禁从平台及边坡上往下抛滚石块。⑧、人工抬运石料时，捆绑牢固，并轻起轻放，防止压伤腿脚。⑨、雨季阶段施工中，要把整个工程中各个工地的排水系统提前，彻底地检查整理，有隐患及时排除。防洪人员要经过培训，熟悉抢险的各个步骤，并且有应变能力﹑有责任心。做到万无一失。严禁在中雨或连绵雨天填非渗水土路基各部填层 ⑩冬季施工中，为保证砌体不会发生沉降变形，施工工艺简单，直墙砌石工程冬季施工中，采用掺盐砂浆法铺砌。砂浆搅拌的时间应适当延长，一般要比常温期增加1倍。严禁使用已冻结的砂浆，不准采用热水掺入冻结砂浆内重新搅拌使用。砌筑完毕后覆盖塑料薄膜、棉被上盖草帘外盖蓬布将砌体表面加以覆盖。确保安全生产。

5、技术管理技术管理是对各施工项目的全面的技术质量管理并保证质量体系有效运行。它包括了以下工作内容：组织贯彻执行国家、地区、部门关于技术质量方面的法规、标准、文件；负责工程项目的技术质量管理工作；借鉴同行业先进的施工方法或自创独特的施工方法在本企业中推广实施，不断改进施工方法和提高管理水平；技术管理部门等相关处室人员要相互配合，通力合作，保证了各工程按期、高质、安全完成。

三、工作心态在这一年来工作中一直兢兢业业、一丝不苟，一直奉行科学管理，严格要求施工质量，保证了施工的质量、进度。不但为项目部的发展做出贡献，而且也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。现场施工过程中我一直以积极的态度发挥自己的长处，严格按照《技术人员岗位职责》、《技术人员安全责任制》、集团公司“三标一体”程序文件操作；严格要求自己，刻苦钻研业务，坚决服从领导的分配，任劳任怨；内业、外业同时兼顾，认真详细交底并及时深入施工现场，仔细收集、整理各种技术资料。另外，为了提高自身的业务水平，更好地完成工作。自学电脑知识，现已能够熟练地运用“AUTO CAD”电子制图、“Word”、“Excel”等相关电脑软件；认真研读施工专业书籍，能够熟练编写施工组织设计、施工方案、施工网络图和整理开、竣工及施工自检资料；在施工现场虚心向有经验的同志请教，翻阅大量的专业书籍并认真做业务笔记充实自己，圆满地完成了项目部领导交办的各项工作。

四、工作成绩

2007年在大秦建线达标工程中，我负责安置全线的信号围堰、公里标、百米标、坡度标、缓和曲线标等任务中，不仅降低了施工难度，提高了施工效率，在工期紧、任务量大、作业条件困难的情况下合理划分各施工阶段，确保了施工质量为提前竣工创造了良好的条件，赢得了监理等领导的高度评价；

五、心得体会

5.铁路路基工程施工总结篇五

K87+350~K89+866段为区间路基，路基以挖方为主。施工当中我项目部始终贯彻设计文件的精神，严格规范按图施工，确保了工程的质量、安全。

在路堑开挖过程中，我们始终是先在坡顶开挖排水沟将坡顶的积水引出边坡面，确保路堑开挖过程中不会发生滑坡的事故。同时及时的将落入既有侧沟中的土体清理出去，保证既有铁路排水畅通。

在路堤的放工过程中，填筑高度每层不超过30ｃｍ，并层层碾压，层层报验。路基边坡与路基填筑同时到位。路基宽度与高程均预留超高和超宽值。由于在既有线边施工，安全显得更为重要。为了确保安全，对施工地段安排专人进行防护。并及时的和相关部门协调沟通，使施工避了对既有线现有的通讯及继续运作的相关设施的破坏。与安全相配套的我们还有一套完整的质量控制监督体系，从集团公司到工地项目部安质部、现场一线质检员，都极及配合业主监理的工作，施工中进行了全程的质监督。确保了工程的质量。

总之，该段路堑及路基工程严格以设计文件和相关的施工规范作为施工依据。进行了安全、文明、规范的施工。

xxxx项目经理部

6.某高层建筑工程施工试验方案总结篇六

关键词：高层,试验,预控,取样方法

1 工程概况

南京某高层酒店项目, 总建筑面积2 5 0 0 0 m2, 建筑高度5 9.7 m, 建筑呈“L”形, 地下1层, 地上16层 (其中裙楼4层) , 结构形式为全现浇框架一剪力墙结构。

现场试验室设置在施工现场西南角, 离建筑物15m左右, 便于结构施工时对现场进场各种材料进行取样, 对进场的混凝土及时进行坍落度测试和试块制作, 并及时将试块送入养护室进行养护, 其养护室采用自动温湿控制仪控制, 保证养护室内标准温湿度。

2 设计要求

2.1 基础结构

基础:柱帽式筏基, 底板厚度:1 1 0 0、4 0 0 m m, 砼标号:C 4 0, P 6抗渗。

外墙:厚350mm, C45, P6抗渗;内墙:厚:3 0 0 m m, 砼标号:C 4 5。

柱:1000×1000mm, 650×650mm, 砼标号:C45, 边柱抗渗同外墙。

梁板:C30, 框架梁:400×750mm, 350×700mm;非框架梁:250×700mm, 250×600mm;板厚:200mm, 160mm, 120mm。

2.2 主体结构

框架柱:结构尺寸从1000×1000mm减至600×600mm, 砼标号:C40、C35、C30。

剪力墙:厚200mm, 250mm, 300mm, 砼标号:同框架柱。

梁板:砼标号C 3 5, 框架梁:4 0 0×750mm, 次梁:250×600mm, 板厚:120mm。

2.3 附属结构

混凝土强度等级为C20。

2.4 金属构件

钢筋采用I、I I、Ⅲ级钢筋;受力钢筋直筋≥28采用机械连接, 其余采用搭接接头, 钢筋锚固搭接及构造要求, 按03G101-1标准图集执行[1]。

钢筋保护层厚度执行GB50204一2002规定[2], 具体如下:

地下室外墙外侧50mm, 内侧及内墙两侧30mm;基础底板下层50rnm, 上层30mm;板15mm;梁、柱25mm。

2.5 防水材料

地下室防水等级为一级, 刚性防水+柔性防水, 底板、外墙结构混凝土自防水及SBS高聚物改性沥青防水卷材;屋面防水采用SBS高聚物性沥青防水卷材;卫生间防水为1.5mm厚聚氨脂涂料。

2.6 砌体材料

地下室直接与外部接触的墙体采用MU10砼砖, M10水泥砂浆;其余外墙、梯间墙等采用容重不大于7.0k N/的加气砼砌块, 专用砂浆砌筑;其他内隔墙采用轻质墙体, 容重小于6.0 k N/。

2.7 回填土

地下室外填土采用2:8灰土分层夯实回填。

3 预控计划

根据该工程的工程量, 依据图纸要求, 依照有关文件、法规、原材试验及施工试验的规程、规范的要求, 对现场的试验做出一个预控计划, 以便有条不紊的做好试验工作, 防止不合格材料用于工程上, 保证工程质量。

3.1 有见证试验工作

该工程实行有见证试验。施工过程中, 见证人按照有见证取样和送检计划, 对施工现场的取样和送检进行见证, 并在试样或其包装上作出标识、封志。标识和封志标明工程名称、取样名称、部位、日期及样品数量, 并有取样人和见证人签字, 见证人制作见证记录, 见证记录应列人施工技术档案。

3.2 混凝土部分

本工程所用的混凝土全部为商品混凝土, 其原材料试验报告单、配合比等均由搅拌站提供。

根据划分的流水段, 以同一浇筑部位、同一强度等级、同一配比、同一台班, 每100 (底板大体积混凝土为200) 混凝土为一取样单位, 不足100时也按一取样单位计算, 每一取样单位留置一组28d强度的标养试块, 并且根据需要留置1.2Mpa、50%、75%、100%强度和备用试块。28d、1.2Mpa, 50%、75%、100%强度和备用试块的编号一一对应。

抗渗试块留置、同条件试块留置 (与结构同地点同条件养护) :

抗渗试块:连续浇筑混凝土每500留置一组, 且不少于2组;抗渗混凝土、同条件养护试块冬期施工时留置;墙柱梁侧模1.2MPa试块及施工缝处理;冬施临界强度试块;结构实体检验用同条件养护试块其数量根据需要确定。

混凝土冬期施工测温: (1) 底板:测温孔的布置按纵横方向不大于5m间距布置, 每间房间面积不大于20m2时可设一个测温孔, 测温孔垂直于板面, 孔深为板厚的1/3~1/20。 (2) 测温要求:在测温时, 按测温孔编号顺序进行, 温度计插人测温孔后, 堵塞住孔口, 留置在孔内35min后进行读数;混凝土出罐、浇筑及入模温度每一工作班不应少于4次;当采用蓄热法养护时, 其间每6h测量1次;掺用防冻剂混凝土, 在强度未达到4.0MPa以前, 每2h测1次, 以后每6h测1次。

冬期施工有室外大气测温记录表, 并填写混凝土冬期施工日报表。

3.3 钢筋部分

3.3.1 钢筋原材

(1) 热轧带肋钢筋:以同一厂别、同一炉罐号、同一规格、同一交货状态, 同一进场日期的钢筋, 每60t为一批 (不足60t亦按一验收批计算) , 取一组钢筋试件做拉伸、弯曲试验, 第一次取样不合格时, 需对原批钢筋取双倍试样进行试验, 合格后方可使用。如果钢筋在加工或施工过程中发生脆断和焊接不良, 以及机械性能不正常时, 需对原批钢筋进行化学分析。根据工程使用的钢筋量, 取样次数以实际发生量, 按照规范进场时即可取样送检。

公称容重不大于30t的冶炼炉冶炼的钢筋和连铸环轧制的钢筋, 按GB/T2975一1998执行, 允许同一牌号、同一冶炼方法、同一浇筑方法的不同炉雄号组成混合批, 各炉罐号含碳量之差不大于0.02%, 含锰量之差不大于0.1 5%。

(2) 冷轧带肋钢筋:以同一牌号、同一规格、同甲生产工艺、同一交货状态的钢筋组成一批, 每批不大于60t, 每批钢筋应有出场质量合格证, 每盘或每捆均有标牌。

每批抽取5% (但不少于5盘或5捆) 进行外形尺寸、表面质量和重量偏差检查, 检查结果应符合现行国家标准 (GB13788-2000, G B/T2 9 7 5一1 9 9 8, G B/T 2 1 0 1一8 9) 的规定, 如其中有一盘或一捆不合格则应对该批钢筋逐盘或逐捆检查。对钢筋的力学性能和工艺性能应逐盘进行检查, 对钢筋的力学性能和工艺性能应逐盘进行检验, 检查结果如有一项不符合规定, 则该盘钢筋不合格[3]。

3.3.2 钢筋连接

(1) 机械接头进人现场前由厂家提供型式检验报告。

(2) 机械接头加工成型后, 对各种规格型号的接头各抽取一组送试进行工艺检验, 待工艺检验合格后方可取样送试进行现场检验。

(3) 锥螺纹连接接头, 根据JGJ109一96规范规定, 以500个接头为一验收批, 不足500个也为一验收批。

(4) 冷挤压接头根据JGJ108一96规定以500个接头为一验收批。

3.4 防水部分

防水材料试验主要由防水施工单位提供详细资料。

3.4.1 聚氨酯防水涂料 (用于卫生间)

以同一生产厂、同一品种、同一进场时间的甲组份, 每5t为一验收批, 不足5t也为一验收批, 乙组份按产品重量配比相应增加。

每一验收批按产品的配比分别取样, 甲、乙组份样品总重为2kg。

3.4.2 弹性体改性沥青防水卷材 (S B S) [4]

按GB18242一2000执行, 进行拉力试验, 最大拉力时延伸率、不透水性、柔度和耐热度试验。

3.5 回填土部分

环刀法:每层进行检查, 取样点位于每层2/3的深度处。

灌砂法:数量可较环刀法适当减少, 取样部位应为每层压实的全部深度。

4 试验取样方法

4.1 混凝土部分

商品混凝土必须在入模前混凝土浇筑地点随机取样制作, 取样时记录取样地点、取样时间、罐车车号。各龄期试块同时制作, 取样后立即用坍落度筒做稠度试验, 先将坍落度筒的模具湿润, 放在不吸水的刚性地板上, 用脚踏住脚踏板, 保持位置固定, 将拌和物分三层均匀装入筒内, 每层用捣棒插捣25次刮去多余物, 清理四周余物, 垂直提起坍落度筒, 量取筒高与坍落后试样的最高点差值, 测试全过程时间控制在150s。强度试块制作, 根据石子粒径选择试模规格, 装入事先刷好油的试模中, 开动振动台振捣至表面排除气泡为止, 用模子刮去四周多余部分, 试块成型后覆盖表面, 以防止水分蒸发, 放在温度为20±3℃室内静置一昼夜后编号拆模, 拆模后的试块立即放入标准养护室, 同条件养护试块制作后, 与现场浇筑的混凝土同部位、同条件养护, 做好试块后及时填写混凝土试块制作记录。

4.2 水泥砂浆

在每个台班施工中, 在搅拌地点, 随机取样, 将砂浆试模放好, 试模内壁涂刷一层隔离剂将砂浆一次装入试模, 用捣捧插捣25次, 并用小抹子沿模壁插数次使砂浆高出试模顶面6m m~8m m, 待3 0s后将高出部分削去抹平, 试块做好后, 在20℃±3℃环境下待24h后拆模编号。

4.3 钢筋原材

4.3.1 热轧带肋钢筋

从一批中任意抽取两根, 将端头截去500mm后分别在每一根钢筋取一个拉伸试件和弯曲试件。

4.3.2 冷轧带肋钢筋

每一检验批取拉伸试件1个 (逐盘) , 弯曲试件2个 (每批) , 松弛试件1个 (定期) , 在每 (任) 盘中的任意一端截去500mm后切取。

4.4 钢筋连接试件

冷挤压连接试件, 从每批接头数量中, 从结构上随机抽取多个试件, 试件的长度为600mm;锥螺纹连接试件接头在施工前从批量中随机抽取3个试件, 试件的长度为600mm, 试件的委托单位上应注明原材的试验编号。

4.5 防水材料

4.5.1 聚氨酯防水涂料

在每一验收批中随机抽取整桶样品, 抽样桶数应不低于 (n/2) 1/2 (n是进场甲组份产品桶数) , 将取样的整桶数样品搅拌均匀后用取样器在液面上、中、下三个不同部位取相同量的样品进行再混合, 搅拌均匀后, 装人样品容器中, 样品容器应留有5%的空隙, 密封并做好标志。 (甲、乙组份取样方法相同, 分装不同的容器中) 。

4.5.2 弹性体改性沥青防水卷材 (SBS) [4]

在验收批中任取一卷, 将试样卷材切除距外层卷头2500mm后, 顺纵向切取300mm的全幅卷材式样2块, 一块作物理性能检验用, 另一块备用。

4.6 加气砼砌块

每3万块为一验收批, 不足3万块也按一批计, 每批从尺寸偏差和外观质量检验合格的砖中, 随机抽取抗压强度试样一组 (5组) 。

4.7 回填土试验

采用环刀试验时, 在夯实好的每一层中取样。先挖一个200×200mm的小坑, 将上部土去掉, 从每步中的下部取样, 将环刀刀口向下盖上环刀盖, 用锤将环刀均匀地平稳的下击环刀盖埋入土中10mm为止, 再从土中挖出环刀, 用削土刀将两端余土削平, 称土的重量, 计算土的密度, 然后再从中取部分土放入烘箱 (或电炉烘干) , 然后计算土的干密度。

5 施工试验管理保证体系

现场试验管理是一项非常重要、严肃的技术工作, 要求试验人员尽职尽责互相配合。现场试验管理保证体系如图1。

6 建立试验管理台帐

(1) 试验方案;

(2) 混凝土施工试验记录、混凝土配合比、合格证记录、坍落度测试记录;

(3) 原材试验记录;

(4) 钢筋原材及其连接试验记录;

(5) 养护室温湿度记录。

7 试验质量保证措施

(1) 了解工程的特点及结构类型, 形象进度, 做好试验的准备工作。

(2) 建立试验管理台帐, 制定各项管理制度。

(3) 经常与工地技术、材料员联系了解进度情况, 按规定及时送样。

(4) 对工作要认真负责。试验取样真实且具有代表性, 资料的填写要清楚整齐, 项目齐全, 无未了事项, 日期、部位、试件编号的填写要交圈。按规定执行有见证取样和送检的管理。

(5) 及时取回试验资料, 交技术资料员存档, 做好交接记录。

(6) 试验值班人员每天做好试验记录, 将每天的试验取样项目填写清楚、编号。

8 结语

通过该项目施工试验方法的介绍, 积累了经验, 为今后同类型项目的施工打下了基础。

参考文献

[1]2003G101-1标准图集.

[2]GB50204-2002混凝土结构工程施工质量验收规范.

[3]房屋建筑工程和市政基础设施工程实行见证取样和送检的规定.建设部, 2000.

7.铁路技术工作总结（本站推荐）篇七

我是呼和电务段集宁车间土牧儿台信号工长;自1984年参加铁路工作以来，我一直工作在集宁电务段，呼和电务段信号工区，信号设备集中修这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达28年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的两次大改造-----电锁器联锁改6502电气集中联锁：6502电气集中联锁改微机联锁。

刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。1986年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干中修队员，1987参加了集二线乌兰哈达站电气集中改造工程，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的中修和学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于1993年我组织实施了集宁电务段管内“轨道电路”“信号点灯单元电路”配线工作的工艺化，水平化标准化工作，这一方案的实施不但美化了箱盒内部，更方便了维修，线色分明。而且这一配线模式可以节省原材料30%，得到了领导的赞赏，并且很快在呼局管内推广开来。1994年我参加了集宁南大修工程的电务室外配线，导通工作。同时，我和参加施工人员推广采用了标准化配线工艺，使集宁南大修工程顺利通过

验收，之后上级指派由我负责一个配线小组，实施管内设备

标准化配线工作，本人达到无图配线水平。1996年我被评

为段先进生产者，这时我深感自己专业理论知识的匮乏，决定学习深造，1997我参加了“福胜庄”电气集中大修工程的室外工程部分。同年我被抽到工电联合整治道岔工作，对集

大线、集二线地区的道岔爬行、角型铁进行联合整治，这让

我对道岔的工作原理有了更加深刻的理解.此外还参加了宝

拉格室内扩能工程，在对原有设备线路的分析和新增功能的配合使用上我的审图能力提高了很多。2001年参加了集二

线正线道岔增加安装装置强度，把原来的角钢由原来的80MM×10MM×125MM的角钢更换为80MM×12MM×125MM的角钢。上级把现场的调查和更换角钢的打眼位置

交给我完成，我经过仔细计算、认真确认复核后，把尺寸标

好，并注明道岔号及前后角钢，正因为在工作中的认真负责的态度和工作思想，在更换完13个站的道岔安装装置后，没有一组道岔的角钢尺寸出现差错，质量很高的完成任务。

同年，在集宁南站中铁十二局大修工程，其中有7组复式交

分道岔的更换，因为道岔爬行严重无法更换转换的装置，影

响工程进度，就在这个时候负责人把这项工作交给了我，我以多年的道岔整治经验克服了重重难关，终于圆满的完成了

任务。2010年参加了集二线半自动闭塞电改光七个站的施

工.同年被评为段先进生产者。

团结带领工友，顺利地完成了上级交给我的每一项工

作任务。就是这样凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任土牧儿台信号工长以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到宝拉格时，就接到值班的人员打来电话，说4道发车后遗留红光带，因为当时的值班人员还没有独自查找故障的能力，所以我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入土牧尔台车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理，这位值班人员对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月土牧儿台站在天窗检修6/8#道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把6#道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把6/8#道岔，2#、4#、6#电缆甩开，让室内配合人员继续转换6/8#道岔，这时保险不在熔断，确定室外电缆混线，经查找4#、6#电缆混线，更换备用电缆后，设备恢复正常。工人们有些不解，为什么定反位保险都熔断？之后我把道岔电路结合现场情况给他们一讲，结果大伙全明白了，通过这件故障的处理，也让工友们学到了新知识，增添了他们学习业务的兴趣。正是因为这样的工作态度和工作热情，工作28多年来，在自己身上没有因为自己工作失误发生过一件责任事故。

综上所述，我多年来在思想上始终和上级保持一致，从不计较个人得失，即使作出一点贡献也是与领导的培养和教导分不开的。同时本人工作上还存在一定的差距，在今后的工作中我将继续钻研专业技术知识，不懈攀登技术高峰，提高操作经验水平，为我局的安全生产做出更大的贡献。

8.铁路技术员工作总结篇八

2、为保证学员现场跟班作业人身安全，每组由组长负责组织人员，作业前进行人身安全设备安全教育，并在到达学习地点后联系合肥电务段安全科人员，进行现场安全教育，首先了解高铁条件下检修作业、现场巡视注意事项，根据合肥电务段管内高铁夜间检修的特点，我们在电务段已设立班组防护员的基础上，为克服语言沟通不畅的弊端，建立学员现场作业安全员，督促每名现场跟班作业人员按要求穿着带有反光膜的安全服，注意夜间现场作业安全。

3、根据每日跟班作业后的学习内容，组织学员进行总结当日学习效果、经验，高速铁路作为一种新的运输方式，保证铁路运输安全稳定，信号设备起到至关重要的作用，此次跟班学习对于高速铁路信号联锁，自动闭塞，和室外设备有了更为深刻的认识，如何进行设备维护，如何克服施工对于运输的影响，如何确保作业人员的安全等问题，成为我们此次学习的重点，为此依据铁路局对本次学习的要求，我们成立课题组对以上问题进行了分类整理总结，根据高速铁路对列控技术，轨道电路、道岔等设备提出了更高的要求，对于列控地面设备的维护，由于增加了大量的高新技术也是我们学习的重点，列控的原理结构，功能特点需要我们全面掌握，此次学习的地点处于合武线，全线采用CTCS-2级列控技术，车站增加了列控中心，LEU，应答器等设备，对于设备的基本维护操作，简单故障处理都有了进一步的认识；轨道电路采用ZPW-20xx站内轨道电路，从结构原理与25HZ轨道电路有了明显区别，我们所关注的高速运行下如何保证站内轨道电路的可靠性有了一定的提高，如何提高轨道绝缘的使用寿命，需要我们结合实际进行解决；道岔为确保高速运行要求采用大号道岔，由此造成道岔必须采用多机牵引，同时增加密贴检查装置确保动车高速通过安全，如何进行以上设备的检修维护故障处理，还需要我们在今后的工作中根据现场实际情况，进行不断的学习改进，但对于基本的要求经过此次学习已经有了更加深刻的认识。

4、基于学员对于此次跟班作业情况结合前阶段理论学习，我们组织全体学员对于课题组成果进行了初步讨论交流，通过此次讨论交流使学员理论水平，现场作业经验有了更进一步的理解，同时对于课件提出了改进性的意见，把握重点提出可行性意见，根据此次学习的内容有几点我认为在今后的工作中我们必须得到加强：

（1）如何确保信号联锁的绝对正确，在CTC大量运用的现场如何保证信号联锁的安全，消除安全网络故障对联锁的影响，必要的操作规章制度的完善势在必行。

（2）如何在高速铁路情况下减少现场作业，但同时要更加确保信号设备的可靠性，这样我们就要利用先进可靠的监控手段，故障分析手段，远程诊断等高科技手段来确保信号设备得到实时维护监控将故障发生几率降到最低。

（3）如何减少天窗、巡视对于行车的干扰，天窗、巡视作业内容是否科学、安全、合理，应划分轻重及重点检修项目，以监控手段的可靠数据作为重点检修的依据，提高检修效率，特别是夜间天窗的检修质量，是减少对于行车干扰的重点，切实可行规章制度需要重新建立规范，并通过实施不断地进行改进完善。

9.某城际铁路地下站供配电系统设计篇九

关键词：城际铁路,供配电系统,柴油发电机组,环控配电

1 概述

城际铁路地下车站一般位于不宜设置为地面或者高架车站的地方, 如航空机场内或者城市核心区。某城际铁路在某国际机场设置一座客运车站, 该车站为地下站, 位于机场T1航站楼的北侧。车站东侧地上为机场近期规划T2航站楼, 同时车站北侧地下还规划有城市轨道交通车站。车站上部为机场近期规划综合交通换乘中心 (简称GTC) , 两工程同期实施。

本站总建筑面积为51848m2, 其中地下建筑面积为51293m2 (站厅、站台建筑面积为42825m2, 地下附属建筑面积为8468m2) 。车站为地下两层双岛四线型式, 埋深约21.5m, 其中站厅层在上, 站台层在下。

2 地下站负荷情况和供配电设计原则

2.1 负荷情况

地下站负荷主要集中在车站东端、中部和西端的站房设备区, 其它区域相对较小。

主要一级负荷有:通信系统、信号系统、信息系统、防灾报警系统、设备监控系统、电力监控系统、 (自动) 售检票、屏蔽门、疏散用自动扶梯、气体灭火、消防泵、喷淋泵、所用电、站台站厅公共区照明、应急照明、火灾时需运行的风机及其风阀、排烟风机及其风阀、防火卷帘、挡烟垂帘等。

主要二级负荷有:设备区和管理区照明、人防风机、污水泵、集水泵、垂直电梯、安检仪、分体空调等。

三级负荷有:冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、广告照明、维修插座、清扫插座、商业用电等。

地下站总负荷容量为5357.4k W, 其中一级负荷3179.6k W, 二级负荷597.5k W, 三级负荷1580.3k W。

2.2 供配电基本原则

作为城际铁路客运车站, 属于人员密集场所, 并且车站为地下空间, 为保证人员及设备安全, 应确保供电安全可靠, 并对特别重要负荷配备发电机、蓄电池 (EPS或者UPS) 等后备电源。变配电所为无人职守无人值班, 设备采用免维护少维护型。

1) 低压配电系统容量按远期最大负荷设计, 并考虑一定裕量。

2) 车站每个变电所均设两台配电变压器, 低压侧采用单母线分段, 每段母线均设三级负荷分母线。正常运行时, 0.4k V母线分段断路器打开, 两台配电变压器分列运行。当一回10k V电源失电后, 0.4k V母线分段断路器闭合, 由一台配电变压器负担本所的全部一、二级负荷。当10k V电源恢复时, 自动复位为正常运行方式。

3 变配电所供配电系统

3.1 外部电源情况

城际铁路地下站从地方110k V变电站引入2路专用10k V外部电源, 采用全电缆敷设方式。

3.2 站场供配电

地下站新建一座10k V配电所, 引入2路外部电源, 该所与地下站合建, 既符合变配电所尽量位于负荷中心的设计要求, 又满足了机场在地面、城际车站在地下的合理布局。

新建10k V配电所除了为地下站站房所有负荷供电外, 还为车站两侧隧道照明、隧道内通信直放站、电伴热、雨水泵等负荷供电, 同时还为城际铁路区间贯通线路提供电源。

3.3 站房供配电

地下站站房为地下共2层, 用电负荷主要分布在站厅层的左端、中部和右端三个设备区域, 而这三个区域的通风空调设备较多且负荷占比较大。全站负荷主要集中于这三个区域, 根据供电设置尽量位于负荷中心的原则, 所以研究后确定每个负荷区分别布置一座10k V站房变电所, 即左端、中部和右端设1号、2号、3号三个变电所。由于左端设备最集中区总负荷最大, 因而10k V配电所与1#变电所临建, 10k V配电所分别直接向1#和2号变电所馈出10k V电源, 3号变电所10k V电源由2号变电所内环网“π”接引出。10k V配电示意如1所示。

1号变电所总负荷容量为2451.3k W, 其中一级负荷938.4k W, 二级负荷206.6k W, 三级负荷1306.3k W。2号变电所总负荷容量为1679.8k W, 其中一级负荷1372.4k W, 二级负荷201.4k W, 三级负荷106k W。3号变电所总负荷容量为1225.9k W, 其中一级负荷868.4k W, 二级负荷189.5k W, 三级负荷168k W。根据负荷计算, 得出1号变电所变压器为2×1000k V, 2号变电所变压器为2×1000k V, 3号变电所变压器为2×800k V。

1号变电所位于站房左端 (西侧) 设备区内, 2号变电所位于站房中部设备区;3号变电所位于右端设备区;1号、2号和3号变电所均设有高压环网柜、变压器室及低压开关柜室。

各变电所低压系统为单母线分段运行, 母联可自动投入。同时各变电所按一、二级负荷、三级负荷分别设置了母线段, 设有集中切除母线段的条件, 故障时切除三级负荷, 确保重要负荷。

3.4 柴油发电机作为第三路电源供电

站房柴油发电机组作为一级负荷的应急电源;变电所0.4k V低压侧设有重要负荷母线, 与柴油发电机组并网, 当外部电源停电时在15s内自动投入, 确保重要负荷用电和旅客安全。

EPS作为照明应急电源分布于现场, 为应急照明提供应急保障, 确保外部电源失电或者意外故障时旅客能安全疏散。

3.4.1 发电机组选择

地下站选用一台柴油发电机, 主用功率为400k W作为第三路电源。柴油发电机组保证应急照明用电、变电所操作电源UPS、FAS及综合监控等特别重要的负荷供电。

3.4.2 发电机组运行方式

常规运行方式下, 发电机启动后和站房1号、2号和3号变电所低压侧并网, 负荷范围为地下站站房。当10k V外电源停电、缺相、电压或频率超出范围, 或同一变电所两台变压器同时故障时, 从变电所的自动互投开关ATS处取柴油发电机的延时启动信号至柴油发电机房, 信号延时5s自动启动柴油发电机组, 柴油发电机组10s内达到而定转速、电压、频率后, 投入额定负载运行。当外电恢复50s后, 由ATS自动恢复外电供电, 柴油发电机组经冷却延时后, 自动停机。柴油发电机配电示意图如图2。

4 地下站动力设备供电

城际铁路地下车站与高铁和城际地上 (地面) 车站相比, 比较大的区别在于地下车站有大量的环控通风、排风排烟、冷水机组及冷冻水泵等设备, 这些设备主要特点是大容量负荷相对集中、小容量负荷较为分散, 因而地下站具有其独特的供配电方式。

4.1 环控设备配电系统

车站环控设备由环控电控室集中供电和控制, 每个环控电控室设有环控一级母线和环控二级母线, 分别给环控一级和环控二级负荷供电, 冷源系统由变电所三级母线供电至其配电柜。环控一级采用双电源切换系统进线。左端、中部和右端环控电控室各设有一面控制柜用来设置PLC及触摸屏。

由环控电控柜引出环控风机、排烟风机等设备控制箱。

冷水泵由于容量较大且属于三级负荷, 由变电所三级母线供电至其配电柜。

对于有变频要求的设备采用变频控制。

4.2 给排水系统

各类水泵按照负荷等级的配电要求从变电所馈线至设备所在处的电源箱控制箱。

4.3 车站主要设备配电系统

通信系统、信号系统、自动售检票系统、FAS系统、BAS系统、变电所自用电等重要负荷双回路直接取自变电所不同的0.4k V母线, 并自成系统供电。

5 防雷接地

按照相关规范和其它系统的接地要求, 地下站采用了综合接地系统, 接地电阻不大于0.5Ω。

5.1 防雷接地

利用GTC金属屋面做接闪器, 建筑结构钢筋网作为引下线, 利用地下站结构设置的抗拔桩作为站房接地极 (不设置人工接地极) 。

5.2 系统接地

10k V系统采用了小电阻接地形式, 站房内0.4k V低压系统采用TN-S接地形式。所有带电设备的金属外壳、地下金属管线均与接地网相连通, 灯具也要求接PE线保护。

变配电所及环控电控室、低压配电室应在房间内敷设接地扁钢, 并采用黄绿涂装, 底边距地20cm, 经过门处应采用扁钢暗敷在装修层内, 并用双回电缆连接至局部等电位箱LEB。

通信、信号、信息等系统设备接地, 按相关规范、规程要求分别接入综合接地系统。

6结论

目前建成使用城际铁路的地下车站较少, 由于车站规模也不同, 供配电实施方案各不相同, 特别是针对消防负荷的供电方式, 设计方案多样。但目前城际铁路地下车站供配电设计并没有特别适合的规范可以采用。因此, 在现有规范的基础上参考《地铁设计规范》 (GB50157-2013) , 根据通信、信号、信息、电扶梯、屏蔽门、环控通风、给水消防等设备, 设计研究制定了合理、经济的供配电方案。

(1) 地下站电力供应以外部电力系统供电为主, 在地下站设置了1座10k V配电所、变电所3座;应急电源系统采用柴油发电机组和EPS相结合的方式。

(2) 采用柴油发电机组和EPS结合的供电方式, 既可以达到市电失电后的相应时间, 又能满足特殊情况时长时间供电的要求。

(3) 由于城际铁路地下车站规模高于普通地铁, 设备较多、容量较大, 环控通风设备主要采用环控电控柜配电, 大容量的冷源设备采用变电所直接配电至设备控制柜。

参考文献

[1]GB 50052-2009, 供配电系统设计规范[S].

[2]GB 50053-1994, 10kV及以下变电所设计规范[S].

[3]工业与民用配电设计手册 (第三版) [M].北京:中国电力出版社, 2005.

[4]TB 10008-2006/J660-2007, 铁路电力设计规范[S].

[5]JGJ 16-2008, 民用建筑电气设计规范[S].

10.某铁路工程技术总结篇十

本人1999年毕业于包头铁路工程学校，同年参加工作。先后在天津蓟县项目部、太原铁建一公司、北京窦店项目部、山东竹曲高速项目部、北同蒲二线项目部和长晋高速项目部从事技术工作，期间自学大专（太原理工大学，XX年毕业）、大本（天津大学土木工程系，XX年毕业）。

二、XX工作情况

（一）XX始，在山东胶济指挥部从事技术工作，担任桥涵主管。主要工作内容有：

1、复核桥涵主要工程量

（1）由于不直接参与施工，且复核量大。首先是熟悉设计图纸，熟知各类型结构物的结构情况，按照部位、类别进行计算；

（2）为了保证计算的正确及有效性，利用电子表格建立计算公式，不同结构物同一部位的工程量，只需输入一次公式，然后把计算数据按照结构建名分单元输入；

（3）工程量计算完毕后，根据已接收到的设计图纸，将砼、钢筋、浆砌片石及其他附属材料的设计用量与计算数据进行比较；

（4）将比较结果交于总工程师，由其负责与设计院联系解决量差问题。

2、配合编制总体施工组织

根据总体工期安排，按照结构分别制定施工方案，对于特大桥、大桥以及既有线接长交通框架涵制定专门的施工方案。

编制主要工序的施工工艺，配套机械设备及人力数量。

3、向作业队下发主要工序、工艺的作业指导书

根据以往施工经验，结合现场实际情况编制主要工艺、工序的作业指导书。如：大体积砼作业指导书、钻孔桩作业指导书及钢筋作业指导书等。

4、审核桥涵专项施工组织及开工报告

（1）由作业队根据总体施工组织，编制标段内各桥、涵的施工组织及开工报告；

（2）对施工组织及开工报告进行审核，确定内容完整，方案合理后，进行签认手续。

5、现场检查

（1）不定期的到施工现场进行检查，针对施工组织中重点、难点工序重点旁站，并组织其他作业队有关技术人员现场学习经验；

（2）对作业队提出的现场有关工程与设计图纸不吻合或是相矛盾的，及时到现场进行确认。并向甲方和设计院分别上报工作联系单，并督促其回复。

6、工程变更

（1）现场出现工程量与设计不符时，需向甲方提出申请，要求其组织设计、监理共同在现场进行确认，形成会议纪要；

（2）根据会议纪要，做出变更设计。办理各单位的审批手续。

（二）具体完成工作

1、三座特大桥、一座大桥和四座中桥以及四十七座框涵的工程量复核工作；

2、三座特大桥、一座大桥和四座中桥以及四十七座框涵施工组织和开工报告的审批及签认工作；

3、工程现场出现的变更，办理各项及签认共完成三十三项；

4、编制专项工程施工方案，包括涵洞复合注浆施工方案、接长涵拆改方案、公路架梁机利用铁路线架梁方案、新建客线及既有线绿化方案等；

5、编制各类工程作业指导书，包括大体积砼施工作业指导书、钢筋施工作业指导书、架梁作业指导书、钻孔桩作业指导书、梁桥墩台施工作业指导书等；

6、解决现场桥涵方面出现的技术问题，必要时和设计院及甲方进行沟通，适当进行变更调整，以形成对施工有利的条件。

三、XX工作总结

经过一年的工作，就个人而言，在管理及统筹计划方面收获不少。

（一）首先，指挥部的技术工作属于管理为主，实作为辅，对外为主、对内为辅的。

1、这里的“主”和“辅”并非是重要与不重要之分，而是工作的侧重点。虽然有些工作是辅助性的，可是较以往的项目部而言工作量却是几倍甚至是十几倍的多。比如说工程量的复核，作为主管工程师是在接到设计图纸后，复核无误后开始进行工程量的复核，工作重点在于将数量相差较大的与设计院进行再次核对，确实属于设计误差后，督促设计院下发专业通知单或直接将数量差值进入总施工概算中，辅助部分是需要将工程量快速准确的计算出，而这个工作看似简单，实际确是任务量极大又需要速度的，对于只有几人的指挥部技术科，作为桥涵主管也只能“单兵作战”。

2、为了提高速度降低错误发生率，除了在主观上提高认识，加强责任心外，主要是利用现代化的计算工具，电脑。通过电子表格工具编辑不同的计算公式，将相同结构，同一部位的工程量只改变每座结构物的变化参数，再确定公式无误后，便能很快的将全部工程量算出。

3、这样一来，效率较以往大大的提高了，控制错误率的重点也缩小了，只是对照图纸检查输入的参数和公式编辑的正确性即可。

（二）其次，根据工期，紧抓重点。

1、根据控制工期，对结构关键、特殊部位进行现场检查，结构物的首要重点是几何尺寸和相对位置，对于主要交通框架涵和桥梁桩基础的位置控制是至关重要的。

2、再有便是预埋件位置，由于工期紧，任务重。许多桥涵是同时施工的，仅凭一人之力是不可能全程监控的，为了最大限度的减少错误，我对容易发生错误、偏差或是遗漏的工序进行全标段统一技术交底，在正式施工前熟悉图纸下发针对性的技术交底，再抽时间到现场落实，这样一来，基本可以杜绝现场的很多错误，避免返工、窝工。

（三）最后是对外协调。

1、与客专公司（甲方）和设计院的日常工作沟通是指挥部专业工程主管的一项很重要的工作。不但要第一时间的将各类报告、联系单、会议纪要上报，而且还要督促其尽快回复。

2、此项工作，虽然主要以言语沟通为主，但必须要对现场的各种情况十分了解，做到又问必答，据理力争。

3、与人言谈，不能因为是施工单位就好像低人一等，卑躬屈膝。傲气不能有，傲骨不可少，言谈举止都应体现出中铁六局良好的企业形象。

四、经验与不足

通过XX年1年的技术工作，体验了完全不同的技术工作，实作与管理的互相调配是很重要的，工作量的增大，激励了我在工作原则不变的基础上，尽可能的使用快捷、便利的途径。提高效率，保证正确率，是工作的主要标准。

在待人接勿方面也掌握了不少技巧，有句俗话叫做“少花钱，多办事”看似有些市井，可这些，正是从个人做起，为企业节约的最好表现。

11.铁路电务段通信工专业技术总结篇十一

尊敬的各位领导：

我叫××*，1996年毕业于天津铁路运输技工学校通信专业。同年9月来到神朔铁路，成为电务段的一名通信工。转眼间，十个年头过去了，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我团结同事，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。——本着以运输生产为中心，以安全生产为

十年来，我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策。紧密围绕在各级领导周围，爱岗敬业、开拓进取，为电务段通信设备的畅通、神朔铁路的安全运输、更为神华事业的蓬勃发展，作出应有的贡献。回过头来想想这段历程，充满了艰辛、挑战，是值得回味的十年，大致可分为以下这么几个阶段：

一、努力学习，充实自己（1996年9月－1997年12月）

1996年9月学校毕业来到了神朔铁路。当时，神朔铁路正处于筹建阶段，做为刚报道的毕业生，我丝毫没有放松学习的机会。——在段领导和技术室的安排下，我虚心巩固学校的专业知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还熟悉神朔铁路即将投入的设备、仪表；为详尽解掌握神朔铁路的整体规划，熟悉神朔铁路通信线路、设备设计图纸、在府谷通信楼至工务段和施工单位的师傅学习光电缆接续,配线、做气闭、编把子上线……为后来的通信施工做好了充分的准备。

整整一年的时间，我向一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。

二、不畏艰苦，参加验收（1997年12月－1998年3月）

1997年12月，神朔铁路通信进入了全面施工当中，我跟着施工单位的老同志一起早贪黑奔波在整条线路上，不畏艰苦、不畏严寒，在种种恶劣的条件下坚持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工验收任务，使自己的理论知识与实际工作完美结合。当时环境的艰苦，丝毫没有磨灭我的工作热情，我珍视和忠实于自己的事业，立足本职，刻苦学习，勤奋工作。我十分珍惜当时这次学习机会，虚心像有关技术人员请教问题，细心琢磨、反复演练，从而掌握了一手过硬的电缆接续技能。

在此期间,我学到了很多以前从来没学过的东西,这种东西不是专业知识,也不是业务上的技术难点,而是师傅们和同事们对工作的态度,一种不怕苦,不怕累的奉献精神。那时有一句口号叫“干,为了电务段,累倒了送医院”。——就是在这种精神的感染与激励下，把一点一滴的小事做好，把一分一秒的时间抓牢。搞好每一项维修，做好每一次巡检，填好每一张记录，算准每一个数据。古人说：不积跬步，无以致千里，不善小事，何以成大器。我认为：任劳任怨、无私奉献，从小事做起，从现在做起，就是敬业、就是爱岗的充分体现！为后来的独立完成领导交给的各项生产任务打下了坚实的基础。

三、初单重任，工作井然（1998年3月－1999年8月）

电务段成立以后，本人被分配到大柳塔电缆工区工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工长任为安全员，工区正式展开各项工作，由于以前积累的经验，对于这份工作还是绰绰有余，工区各项管理工作开展的井然有序，设备质量节节攀升，1998年底，大柳塔电缆工区被电务段评为“先进集体”，在1999年初，干线电缆被施工单位挖断，在规定时间内完成了电务段首次干线电缆接续任务，在同年，在电务段组织的技术比武中，获“通信专业二等奖”。同年8月被电务段领导任命为大柳塔电缆工区工长。

成绩面前我清醒地认识到我之能所以能有今天，离不开段各级领导和同志对我的鼓励和鞭策，更离不开公司大好形势下给我这样一个好的环境。我一定要谦虚谨慎戒骄戒躁，为神朔铁路的无线通信事业无私奉献！我把自己的工作信条总结成五句话：“理论学习当尖兵、作风纪律过得硬、业务天地显身手、任务面前当标兵、荣誉面前步不停。”！

四、脚踏实地，不负众望（1999年8月－至今）

1999年8月16日上任大柳塔电缆工区工长，开始了我整体工作的全面锻炼。由于种种原因，工区的各项工作不是很好，管理松散，设备故障率高，摆在面前的是任务紧，责任大。不敢有任何的侥幸心里，埋头苦干，带领弟兄们克服各种困难，将问题逐一解决，到2000年工区的各项工作已走上了正规。2000年底，大柳塔电缆工区被评为电务段评为“先进集体”。

2000年8月----2001年12月，我和电务段的总工给榆林联通和移动敷设100多公里光缆！

2002年，由于通信设备的更新换代，4－5月，参加了北京佳讯飞鸿电气有限责任公司fh98数字调度系统的学习，拿到了结业证书，并且参加了当年的成人函授考试，成为兰州铁道大学通信工程学生（在读）。下半年，全面参与了神朔铁路通信系统的改造。同年参与制定了神木北通信领工区《综合考核办法》。参加了职业技能鉴定，并于2004年1月7日拿到了“

五级职业资格证书”！

面临更大的挑战，人员少、设备点多线长，要求工作中不得有一丝马虎。但我没有在挑战面前倒下，反而更加激发了我得工作热情，脚踏实地、勤勤恳恳，为公司、电务段全面安全、运输、生产任务，神朔公司、电务段全面工作上台阶默默的奉献，03年我被神朔铁路公司共青团评为“优秀团员.”；04年被神朔铁路公司先进集体和先进个人，而且被神朔铁路公司共青团评为“青年安全示范岗”！不仅如此，在神华集团第三届职工技能大赛中，我荣获通信工工种优秀奖。04年参加了光缆接续培训，无线调度系统，环境检测和技师培训。05年参加了技师培训。同年，我被神朔铁路公司评为“先进个人”。电务段评为“先进集体”。又参加了全国成人函授考试，成为内蒙古工业大学通信工程本科学生（在读）。好范文版权所有

五、提升素质、武装头脑

工作之余，我认真学习段工会下发的文件，积极参加段工会组织的“安康杯”等各类活动。有针对性的选读有关建设有中国特色社会主义理论和三个代表重要思想。用“三个代表”重要思想武装自己的头脑。提高自身的政治理论水平和思想素质。认真学习当代工人许振超干一行，就要爱一行，精一行的敬业精神。要象许振超那样，爱学习、肯钻研，充分发挥自己的聪明才智，不断创新，岗位成材。今后，我将更加自觉地以“三个代表”重要思想为指导，坚持不移地贯彻“十六大”精神，在政治上更加严格要求自己，在思想上更加强修养，在技术领域里不断学习，勇攀高峰，紧紧围绕上级制定的目标开展工作，为神朔铁路公司的安全生产作出自己新的更大的贡献！

——回顾这十来年的工作，成绩属于过去，重任还在前头。希望与困难同在，挑战与机遇并存。面对急剧攀升的生产运输任务，我会认真完善、落实标准化管理，努力提高自身素质。继续发扬爱岗敬业、奉献神华的精神，以饱满的热情、过硬的本领为电务段、神朔公司运输任务的完成作出应有的贡献，为神华集团公司“开疆拓土、重整山河、作大作强、打造辉煌”的愿景目标的实现作出更大贡献！

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