电动车市场分析报告(共16篇)(共16篇)
1.电动车市场分析报告 篇一
电动车逐渐流行起来,一方面,充电方便;另一方面,环保。它介于自行车与摩托之间,而且已经吃掉了摩托的部分市场。许多商家也瞄准了这个市场,于是纷纷出招,大打广告牌。
一、影响电动自行车市场发展的因素分析
1 政府对电动自行车上路态度不一 消费者, 经销商推广电动自行车信心不足
2 新修订的产品标准出台受阻 “轻摩化”满街跑
3 知识产权遭侵害 新产品上市被“克隆”
4 产品质量不稳定 监督抽查合格率低
5 售后服务问题突出 消费投诉剧增
二、消费者购买行为分析
1. 消费者购买电动自行车的用途
75%的消费者用于上下班,少数用于休闲购物、上学和运输工具
2. 消费者购买电动自行车的心理分析
其中品牌占25%,功能占22%,质量占20%,其次是价格占18%,款式影响最小占15%
3. 消费者选购电动自行车的目的
费用低占69%,省时间占18%,其次是公交拥挤6%,停车方便5%,健身1%,短途交通1%
三、电动自行车产品价格分析
1.电动自行车以中低价为主平均价格在1200-元
2.普通型电动自行车一般价格在1100-1400元之间最低价低于1000元
3.豪华型电动自行车一般价格在2000-2400元之间最低价低于1800元
4.市场规范较好的地区电动自行车价格偏高市场比较乱的地区电动自行车价偏低
5.经济比较落后的地区电动自行车价格偏低经济比较发达的地区电动自行车价格偏高
三、电动自行车产品款式分析
1.电动自行车销量以“轻摩化”为主
2.电动自行车产品类同化严重
3. 电动自行车简易款式正在逐步被消费者所接受
4.电动自行车新的款式已亮相
四、市场选择:电动自行车趋向农村化
1.全国149个城市禁止摩托车上路迫使那些接近这些城市的城镇农村人员改用电动自行车
2.电动自行车已成为部分农村结婚嫁妆
3.农民富裕后生活水平有提高用电动自行车替代自行车
4 .电动自行车使用维护要比摩托车方便适用
五、广告宣传
1.比德文电动车,代言人:刘德华。刘德华是70后和80后的偶像,是四大天王之一,具有极强的号召力和感染力,能够成为意见领袖。而且70后和80后已经成为社会的中流砥柱,具有极强的消费能力,且上班族所占的比例大。
2.爱玛电动车,代言人:周杰伦。周杰伦被视为的新的天王巨星,以其含糊不清的说唱乐和街头嘻哈风,深受90后的追捧。现在,90后已经踏上社会,成为新人,三五千元的电动车使他们能承受得起。
3.绿源电动车,代言人:王力宏。王力宏身为华裔歌手,其出众的才华,以及出演《非常幸运》等使其深受年轻人的喜爱。
六、电动车发展趋势
1.电池技术
虽然锂离子电池为现在的全球电动车市场奠定了基础,但许多专家相信这种情况会在发生重大变化,明年行业内将掀起新一轮的电池技术变革。自愈电池在使用过程中能够不断自我修复,大大延长电池的使用周期。
2.空气动力学技术和新材料
在媒体的视野里,现代电动车市场中的新材料和空气动力学技术受关注比较少。通过采用一批新材料,汽车厂商制造出了更轻便和安全性能更高的电动车,新材料的价格明年有望变得更为低廉。
2.电动车市场分析报告 篇二
节能环保,低碳高效
林德335-03系列电动平衡重叉车采用全交流驱动和控制系统———免维护双交流电机的强大功率使最大速度提高到16km/h,且加速性能和爬坡性能大大提高。这些特性使叉车的作业效率又上了一个台阶。此外,转向和门架提升由一个电机来完成,降低维护成本。大功率8.5KW交流提升电机提升速度快,运行平稳,冲击小。提升由交流功率模块控制,按需供能,节省电量。提升电机电源具有自动切断功能,可以在电量不足时保护电机,延长使用寿命。不少客户表示,这种大功率叉车使得同类工作效率提高了一倍以上。
相比工作系统,叉车在环保和节能、降耗、减排方面的性能同样不容忽视。林德电动平衡重叉车采用先进的交流控制系统,按需供能,节省电量,能够更有效地利用能源。与内燃叉车相比,该系列电动叉车基本可以做到“零排放”,同时又拥有和内燃叉车一样的性能和作业效率,这无疑将为行业和环境带来巨大的双重促进作用。
安全舒适,轻松作业
LAC数字控制系统是林德独有的数字控制系统,它提供了类似于静压传动叉车的操作特性,可轻松实现无级变速,使行驶和微动性能灵敏精确,便于控制。同时,安全CPU和冗余设计的安全备份线路,保证了作业过程中的操作安全。很多人都会发现,国内叉车的仪表一般只显示电量,使用小时数等。而335-03系列电动平衡重叉车独有的多功能仪表采用了数字技术,不仅显示了叉车基本的报警信号,而且增加了日期、行驶速度显示、提升高度指示、龟速显示、故障代码提示以及可靠的数据存储保护,充分体现了林德先进的人性化设计。
在操作上,最令客户满意的设计之一,当属倾翻式驾驶室。驾驶室可以整体打开,目前国内尚未发现同样的设计。这种打开方式快速、方便,使电瓶检查、更换内件以及保养等等工作都可以信手拈来,亦可减少驾驶室震动,其锁止装置还能够有效防止驾驶室没有归位情况下的叉车驱动。
此外,独特的指尖控制手柄(LLC)能同时实现门架倾斜和提升动作,控制精确平稳,减少重复疲劳,即使驾驶员离开座椅没有关电源,林德指尖控制手柄也不会对门架发出任何信号反应,安全无误。而控制手柄与座椅扶手结合为一体,实现了上下前后的任意调整。不少客户还表示,这一系列叉车的可调座椅与双踏板系统无疑体现了完美的人机功效———可调座椅令腿部空间十分宽敞,即便是大的储物盒也能方便放置,保证了操作的舒适性;双踏板系统则使操作人员双脚无需换位,即可轻松实现叉车的前进后退,换向方便、快捷,作业效率可提高30%,同时减轻了司机的工作疲劳。
林德335-03系列电动平衡重叉车在主要技术上具有业界领先的新创举,而叉车的设计、制造、人机工效等水平也均处于世界叉车领先水平,巩固了林德电动平衡重叉车的市场领先地位。林德也将继续科技创新,稳健发展,保证从产品生产到售后服务的质量,以回馈客户寄予的信赖。
3.电动车维修小行业大市场 篇三
电动自行车的修理,其核心就是其电机、电池、充电器等电路部分。对于电动自行车来说,机械部分的维修是传统常规修理部分,一般的自行车修理店都可以处理,而且这些机械部分远不如电路部分故障复杂、故障率高,因此这是一项专门的技术系统。
个人创业者介入这个行业,首先要过的就是技术关,需要在专业的培训机构接受理论培训并进行技术实践。表面来看,电动自行车的电路并不算十分复杂,一般来说,三天时间可以做全部拆装,基本掌握,但是由于故障情况较多,一般来说,要较长时间实习操作才可初步具备开店能力,真正的成熟修理工肯定需要更长的市场锤炼。由于修理是实践性很强的技术,但是电动自行车的维修又没有几年时间,因此目前好的专业技术人员可谓市场奇缺。
理论上说,一个电动车修理店应该需要很强的后续支持,这种支持包括技术上的支持,也就是相关技术人员的即时帮助,尤其是最初介入行业的新的从业者,没有技术的后续支持会遇到很大的经营难度。
除了技术的支持之外,一个电动车修理店还应得到可靠的设备、配件的支持。根据这些情况分析,电动自行车修理如果有好的连锁经营系统,应该可以解决这些问题。所以从可行性上看,连锁经营应该是电动车修理的比较理想的经营形式。
从连锁总部的经营赢利分析看,连锁经营可以解决网店辐射的问题。因为电动自行车的维修原则是就近维修,只有提供更方便、更多的修理店才可以实施更有效率的经营活动,也利于整体经营规划。比如,有的公司在经营中采用了亲情服务卡的形式,使得电动自行车持卡者可在公司的任意网点进行维修,提高了市场号召力与品牌形象。
另外,电动自行车修理连锁经营还可以降低采购成本,提升赢利空间。统一店面形象、统一配件,统一服装等设计也使得店面的专业感觉体现得淋漓尽致。
电动自行车市场最初的暴利在于卖电动自行车,而现在这个暴利已经转移到了电动自行车修理上。其内在原因并不复杂,因为在此前的修理市场上没有可参考的标准,因此电动自行车修理一直就给人以漫天要价的感觉。经常可以看到的情况是,顾客到修理店修车,维修人员张嘴就要80元、100元,消费者也并不清楚这个价格到底意味着什么。这种修理市场的不透明将随着行业的逐步发展和规范被克服,但是可以预见,在未来的两三年内,暴利仍将持续很长的一段时间。
介入电动自行车修理这一行业的,一般来说,首先包括电动自行车销售者,他们最有可能介入这个行业,也最有可能成为最大赢家。
其次,一些原自行车修理店、摩托车修理店的从业者,以及希望通过电动自行车修理创业的创业者,他们通过技术学习或者加盟方式进入电动自行车修理行列。
从目前情况看,加盟电动自行车修理的费用不是很高,一般包括加盟费、装修费、配件费等,6000元左右可以搞定,如果要开设一个10平方米左右的小店,应该还是比较适合小投资者来参与运作的。
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4.电动摩托车市场分析 篇四
一、电动摩托车国际市场现状及趋势
近年来,国际间环保节能议题日益受到重视,加上石油价格高涨,因此各国纷针对电动车产业推出相关辅导政策,企图发展纯电力行驶的移动工具,以摆脱对于石油的依赖,并响应环保潮流。同时,纯电动车受惠电池技术突破,续航力获得有效改善,加上车厂倾力研发,量产版电动车终于在2010年年底问世。
在政策推广与车厂努力之下,电动车销量蒸蒸日上,本文搜集了2011年上半年电动车的整体市场概况,以协助了解消费者对于电动车的接受程度。本文将电动车产品分类为三种,分别是混合电动车(HEV)、插电式混合电动车(PHEV)与纯电动车(BEV),以下将概述2011年电动车市场发展。
HEV全球销量倍增,PHEV与BEV市占崛起
HEV受惠油价高涨,市场销量持续增温,全世界第一部HEV:Toyota Prius,累积销量到2011年(2010年)9月已经突破200万辆,受欢迎程度不言可喻。各大车厂也因应这股风潮,大量推出HEV车款,抢攻车市版图。全球HEV销量从2004年的15.7万辆跃升至2010年的73.5万辆,成长幅度高达5倍之多。
在HEV销量上升同时,BEV与PHEV的需求也已经开始浮现,2011年上半年BEV与PHEV合占电动车比例达到6.1%,显见市场对于以马达作为主驱动力的车款接受度颇高。其中,BEV的热销车款为Nissan leaf与Mitsubishi i-MiEV,PHEV车款则为GM volt,2011年上半年销量依序为9,868、1466辆与2745辆,三者合计销量逾1.4万辆。
5.低速纯电动汽车市场分析 篇五
《纯电动乘用车技术条件》即将出台。值得注意的是:标准针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车,撇开了低时速、小型化的电动车。
在国内,低时速、小型化的电动车已经开始市场化“试水”,山东、江浙等地都有企业推出山寨版电动车。不少资本充裕的汽车零部件企业、相关零部件企业都跃跃欲试。在山东等地山寨版纯电动车的销售已经形成规模。
汽车行业对于山寨版电动车的发展前途有很大争议。但许多业内专家认为,低速小型电动车在我国拥有较好的产业基础,在广大农村市场更容易推广,符合我国国情,有可能是我国电动汽车今后发展的一个主要方向,值得尝试。一些希望低速电动车长远发展的企业也呼吁有关部门制定低速电动车的国家标准。
汽车企业产品一要进工信部的产品公告,二要上公安部的牌照。但低速电动车目前尚没有生产准入、上牌照等要求,难以监管。工信部等主管部门也因此放弃制定低速电动车的标准。
于是就形成了这样一种非正常现象:一方面低速纯电动汽车目前是一类未被国家汽车标准承认、归属未定、很有争议的机动车产品;但另一方面低速纯电动汽车却有着强大的市场基础显示着强大的生命力,是一种绝不容闭眼不视的客观存在——
1、庞大的国内市场的客观需求
在中国有超过5亿辆自行车和近8000万辆两轮摩托车、近5000万辆电动自行车,三者相加的总数超过6亿。任何为这个庞大的人群改善交通条件的努力都会受到欢迎。
有关调查统计资料表明:大多数城市中国人的上班距离不超过20公里,在中国城市里,车速也很少能达到60公里。低速纯电动汽车是一种性能较好(但不及传统汽车)廉价型低费用的清洁交通工具,贫富兼顾、老少皆宜,既适用于人口高度密集的城市也适合乡镇和条件允许的农村作为上下班、出门和接送孩子上下学等的代步工具,为城市电动自行车和纯电动汽车之间的最适替代产品。所面对的市场首先不是传统汽车的使用人群,而是需要替代型私人代步工具的消费者。这类消费者大量地存在于中国社会,所以中国就现实地存在着一个令世界瞩目的绝佳的战略机遇——发展有中国特色(短途,低速,低价,小巧,简易,实用,安全)的低速纯电动汽车的机遇。
山东所谓的“山寨版”低速电动汽车的兴起和受欢迎,很大程度上说明这种汽车满足了一部分的市场需求。消费者简单地算了一笔账:每公里运行成本,一般燃油汽车是5角,一般电动汽车是3角,而小型低速电动车只要3分钱。以一年跑2万公里计算,可以节省9000元。市场经济时代讲究的是性价比,什么样的人群买什么车好,消费者自然心里有数。
但现实情况是,国家有关部门对于低速纯电动汽车是实施封锁封杀。我国电动车企业生产的产品,要么是出口海外市场,要么是用作特殊场合的专用车,比如酒店以及高尔夫球场的专用运输车。部分企业所在地政府也有出台了一些地方性政策来尝试鼓励当地汽车企业的发展。
市场经济时代是考验政府执政能力的时代,行政命令的方式不符合市场经济时代的要求。照目前的发展现状看,小型低速电动车有着广阔的市场发展前景和生存空间。因此政府应该给予合理疏导,比如联合交通部门出台相关的法律法规,对其上路的安全标准、速度等进行规范和疏导等。当然,这是我们的期盼,还不是现实。
2、汽车产品结构的客观存在传统汽车一直都有适合城市道路使用的汽车和农用的低速汽车两种类别,这是两个完全不同的市场,有不同的需求。市场和需求结构的客观存在决定了产品结构的客观存在。新能源汽车也一样,既然有 “時速低於75公里的小型电动车”的庞大的市场需求,当然就有低速纯电动汽车产品的客观存在和发展。
电动自行车也曾饱受争议,但却在争议中快速发展,并在电池电机和电控核心技术、市场体验和交通管理等方面为中国低速纯电动汽车发展提供了世界上独一无二的系统支持。电动自行车产业造就了完整的铅酸电池回收产业链,能彻底解决废旧电池污染的问题。低速未必是低技术、低品质、高污染。“有技术未必有市场,有市场必有新技术”,低端市场的需求和竞争的严酷也同样能促进技术进步。低速纯电动汽车在中小城市和农村有广阔的市场,是消费者愿意接受的低速和低配置,相当于汽车业的“小灵通”,是“人民的轿车”;使用便利、性价比高,大规模推广可以无须政府补贴。
低速纯电动汽车是市场的需求,是一种有特定使用范围的车,不会取代传统汽车和時速高於75公里的新能源汽车。但也是新能源汽车产品及产业结构中不可或缺的部分,是一种不能替代的客观存在。
3、新能源汽车产业发展的客观需要
发展低速电动汽车是新能源汽车发展的起步阶段,并应与电动汽车共同发展。
从理论上来说,低速纯电动汽车和新能源电动车的原理是一样的,都是电池、电机、电控。在电池技术方面很难突破、产业化困难的情况下,目前山东地区涌现的简易型四轮低速电动车是消费者买得起的电动车,发展势头迅猛。虽然从技术角度看有太多需要改进的地方,但这种电动车却已经开始了产业化的实践,并积累了在电机和电控方面的宝贵经验,“山寨电动汽车”的大面积使用,还可为今后锂电池电动汽车的发展建立一定基础。
中国人口众多内需巨大,这是优势。低速电动汽车只要有序发展起来,上了规模,形成完整的产业链,市场竞争和政策规范就可以实现优胜劣汰。低速纯电动汽车不仅不会损害我们大部分企业的新能源汽车研发计划,相反对新能源汽车的发展和市场推广还有促进作用,会促进电机、电池和充电设备的发展。
低速纯电动汽车所代表的“新”事物,暂未被现有汽车政策规范所兼容。“圈内不想干,圈外不让干”。但低速纯电动汽车是“市场成熟,价格低廉、使用便利、安全保障、技术自主、污染可控”的具有中国特色的汽车产品,宜实行专类管理。在发展初期采用“准入条件放宽、产品标准从严”的原则,“贸工技”的产业发展模式和“市场先行、低端起动、专类管理、放宽准入、试点先行”的策略,依托中国自行车产业发展升级的独特市场管理技术优势,结合传统汽车和农村地区推广低速纯电动汽车,有利于抓住新能源汽车的历史性机遇,推动中国新能源汽车产业的迅速发展。
中国的电动汽车发展应该两条腿走路:在加快加大力度研发新能源汽车的同时也应该鼓励并规范这种技术含量相对较低、适合二、三线市场的低速电动汽车发展。
6.电动车市场分析报告 篇六
一.万向电动车简介
万向电动汽车有限公司成立于2002年,是万向集团全资子公司,公司致力于掌握情节能源技术,发展节能环保汽车,按照“电池-电机-电控-电动汽车”的发展战略,公司在大功率,高能量聚合物锂离子动力电池,一体化电机及其驱动控制系统,整车电子控制系统,汽车工程集成技术以及试制平台等方面取得了显著的成果。
二.美国市场PEST分析
1.政治因素
(1)美国政府的政策
万向电动汽车进入国际市场一般在政治方面会遇见以下几种风险:①没收、征用、国有化。②外汇管制。③进口限制。④价格管制。⑥劳动力限制。⑦政府违约⑧环保政策等等
万向电动汽车在美国所遇到的最大风险是进口限制,美国政府调整税率的征收标准,例如:美国政府对从中国进口的所有汽车轮胎实施惩罚性关税,征收35%的关税,美国政府对电动汽车实施进口限制就直接造成了万向进入美国市场风险。
(2)美国对混合动力汽车,插电式电动汽车实行税收抵免政策,能源危机,促进环保,也鼓励省油环保型的汽车进口。
(3)在2008年,金融危机的情况下,美国政府采取了一系列的法律措施来保护美国的汽车行业的发展,对进口车实行严格控制,提高进口关税。.经济因素
美国经济发达,经济基础设施完好,人们的收入偏高,消费者购买能力强,这是万向电动汽车进入美国市场的有利条件。由于美国属于发达国家,经济基础设施、区位优势以及人们的收入偏高,因此万向电动汽车进入该市场在经济上面临的问题不大。但在另一方面上需要考虑整个经济的大环境,企业在进入国际市场时要充分考虑到,当地国家的经济运转情况,是否有经济危机,通货膨胀等等,通过对这方面因素的考虑可以避免一些不必要的损失,降低公司的经营成本。因此根据国家的经济发展趋势选择进入时机是非常重要的。.社会文化因素
1.美国的汽车文化:
车是美国人的代步工具,美国地大物博,美国人崇尚自由、奔放,宽松,大
气的汽车观念,V8便是美国汽车文化的一种体现。而今,环保,能源,交通安全
等因素,也逐渐成为美国消费者考虑的因素。
2.美国消费者在汽车方面的消费结构:
购买轿车主要是工薪阶层,轿车的消费呈现出菱形结构,比较稳定。
富裕阶层和低薪阶层购买车辆所占比例不大,由于这种消费结构,决定
了在美国,中高档车并不流行。
3..美国消费者汽车消费观念:
美国消费者购买轿车考虑的主要因素是:轿车设计个性化,质量,功能,安全性,售后服务,和消费信贷。
4.消费者对产品的态度:
由于国际油价不断攀升,美国人的汽车消费观开始发生了转变,从
喜欢高耗能的SUV逐渐转向节能环保型的微型汽车,恰好万向电动汽车
在这方面能满足美国消费者的需求。
5.美国汽车消费特点:
A 汽车消费趋势,小排量经济型,紧奏型车销量占据主导地位,达
到占60%的水平,私人汽车消费比例达到了空前的水平,接近70%,中高层消费比例趋于扩大。
B汽车消费将更多,更直接受宏观经济的影响,C 汽油涨价,电动型汽车销量上升。
D 消费者不仅仅偏重于外观,价格,品牌,质量,技术,而且还高
度注重安全性,环保型。
E.美国消费者有浓厚的超前消费意识,.科技因素
美国的科学技术发达,在汽车行业方面更是如此,因此,美国的汽车质量优越,功能突出,因此,美国消费者购买汽车时,仍然会对汽车的质量,功能进行重点参考。因此,奇瑞应该在汽车质量,技术方面下功夫。
5.地理因素
美国是世界最大的石油消费国和进口国,石油消费约占全世界的1/4,石油来源中近64%来自进口,其中又以海湾国家为主。这样的能源消费和来源结构,对美国的地缘政治和国家
安全构成了很大威胁。美国目前95%以上的汽车都是通过石油提供动力,一旦实现汽车电动化,就可通过本土的燃煤发电、天然气发电、核电以及其他新型燃料发电等方式提供动力,从而实现美国汽车动力来源的本土化和多元化,降低美国对石油(特别是进口石油)的依赖,改变因依赖中东石油进口带来的地缘政治困局,保障国家安全。
三.结论与建议
结论:万向电动汽车适合进入美国市场,有较大的潜在市场.建议:① 与美国当地企业建立合资公司,当地设厂生产零部件,这样可以免去美国政府对关税政策更改所带来的影响。
② 本土化战略,把万向公司的产品融入到美国的经济体系中去,这样一旦政策改变使得万向电动汽车受到影响,当地的经济也会受到不同程度的影响,这样美国政府势必会采取对万向电动汽车有利的方式、政策以稳定的当地的经济。
③ 控制海外分销渠道,提高当地企业对跨国公司的依赖性,形成当地企业对万向电动汽车的强依赖度,使得政策调整后对其本国企业也形成相应的影响。
参考文献
【1】夏辑.关于新能源汽车研发综述及建议[J].安徽科技,2009,(1):P26-29
7.电动车市场分析报告 篇七
1 电动汽车发展存在的问题
1.1 电动汽车的充电将对电网造成考验
电动汽车的蓄电池充电属非线性负荷, 充电过程中会产生谐波。随着今后电动汽车群的增加, 将会对电网造成巨大污染。众所周知, 谐波会引起线路、变压器附加损耗增加和发热, 造成系统的电感、电容发生谐振后, 使谐波进一步放大。当谐波引起系统谐振时, 谐波电压升高, 谐波电流增大, 会引起继电保护及安全自动装置误动, 损坏系统设备, 引发系统事故, 严重威胁供配电系统的稳定与安全运行;同时, 相同频率的谐波电压与谐波电流要产生同次谐波的有功功率与无功功率, 从而降低电网电压, 浪费电网的容量。
另外, 当电动汽车采用大电流快速充电时, 会形成150~600A的大电流, 这可能会造成电网的不稳定。并且过分密集的集中充电可能导致充电站瞬时负荷过大, 这对电网的负荷调节能力、载荷能力以及电源容量造成考验。
1.2 电动汽车充电电价将牵动供电企业、车主和合作商的神经
电动汽车的充电电价, 目前全国各地暂时没有一个统一的政策及标准。执行何种类别的电价, 将成为供电企业、电动车主以及合作商最为关心的问题之一。
作为供电企业, 投入大量资本建立充电站、充电桩, 社会效益是一方面, 最终目的还是要收回成本, 并有所盈利。例如深圳市居民电价为0.78元/千瓦时, 深圳市发改委相关负责人表示未来的充电价格将提高0.2元左右以收回前期铺设充电桩的投入。上海电力公司将充电价格发布在2元/千瓦时才能收回成本, 高于2元/千瓦时, 国家电网才有钱可赚。
充电站、充电桩作为对外经营的性质, 按现行的电价政策理应属商业电价的执行范畴。但作为车主来讲, 当然希望充电电价越便宜越好, 一般会在不用车的休息时间进行汽车充电。如果以后条件允许, 车主更希望能在家中进行充电, 那么按现有的电价政策就只能执行居民电价。另外, 如果将来与中石化、中石油合作, 借用对方广泛的营业网点进行充电桩的建设、经营甚至转包, 与之同分一杯羹, 利益空间将逾发狭窄。
充电电价能否按商业电价执行?甚至另行制定一个充电电价类别?是亟待解决的问题。据悉, 国家电网和南方电网正在争取以各自企业内部的充电桩标准作为国家标准。这些都将直接影响充电站的布点与电价标准的制定。
1.3 电动汽车充电对电能计量提出更高的要求
电动汽车充电主要分为快充和慢充2种模式。当采用快充模式时, 充电时间较短, 但在充电回路中形成的负载电流却很大, 高者甚至会达到150~600A, 这就要求电能计量装置 (电能表) 必须具备大负荷载流能力以及大负荷准确计量能力。按照目前直接接入式电能表的载流能力, 高于40A的负荷电流都必须采取经互感器接入的计量方式;而当采用慢充模式时, 充电时间较长, 在充电回路中形成的负载电流较小, 这又要求电能计量装置 (电能表) 具备小负荷准确计量能力。这样一来, 若想同时满足快充和慢充两种模式下的计量要求, 则电能计量装置必须具备从小电流到几百安大电流的测量范围, 这对电能计量来讲, 是一个技术难题。对于能够同时为多台车辆充电的充电站, 这一计量问题更加突出。针对这一问题, 应考虑采用大过载倍数的S级电子型电能表和S级高动热稳定电流互感器来计量电动汽车充电装置的电能量。大过载倍数、S级高精度电子型电能表具有较宽的测量范围和较好的测量灵敏度;S级高动热稳定电流互感器同样具有较高的低负荷计量准确性以及大负荷的测量能力;两者配合, 能够最大限度的满足电动汽车充电装置的计量要求, 实现准确计量。
另外, 在按照其单套汽车充电装置的最大负荷 (600A) 来进行电源设计时, 很可能造成不必要的浪费, 增加充电桩的计量成本和家庭充电普及的难度。因此, 汽车充电装置的电源容量选择, 也是需要思考的问题。
电动汽车充电从电源方式上, 还分单相和三相、220V和380V、直流和交流几种模式。根据不同的电源模式, 要相应配置不同的电能计量装置 (如单相或三相计量装置) 。在为多台位 (单相电源方式) 电动汽车充电站配置计量装置时, 还要考虑负荷的平衡分配、负荷的冲击特点对计量以及电源稳定性带来的影响。
电动汽车充电设备所产生的谐波以及容性负荷性质, 也对电能计量装置提出了较高的工作要求。目前采用的电力测量仪表中有电子型和感应型, 它们受谐波的影响较大。特别是电能表, 当谐波较大时将产生计量混乱, 测量不准确。用于电动汽车充电设施的电能计量装置必须要具有谐波计量功能;电能计量装置 (特别是电能表) 在安装前的检定中, 必须针对谐波特点 (谐波含量、谐波次数) 及容性负荷性质增加必要的试验项目, 以此来确保计量的准确性。
2 供电企业在电动汽车发展中的市场机遇
2.1 电动汽车市场的发展将推动售电量的增长
大力发展电动汽车以后, 无疑将会推动供电企业售电量的增长。
电动车主一般会在两个时间段对汽车进行充电:一是上班后利用不用车的工作时间, 在单位停车场或公用停车场完成, 时间为9:00至17:00, 时长为8至9个小时。这段时间主要集中在用电平段期, 电量会以非居民照明或商业性质为主;二是下班回家后利用夜晚时间, 在小区或家中车库完成, 时间为21:00至次日7:00, 时长为9至10个小时。这段时间主要集中在用电低谷时段, 电量会以居民照明为主。
还是以比亚迪E6纯电动汽车为例, 如果一辆电动车平均每年行驶2万公里, 一年将充电3800kWh。相关部门预测, 到2015年, 我国纯电动汽车保有量有望达到266万辆, 全年电力需求在212亿kWh。
2.2 电动汽车市场的发展将推广新的收费方式
电动汽车充电电量的收费, 笔者认为, 对于公用充电桩可借鉴咪表泊车的方式, 采用投币或刷卡进行计费, 一方面可以减少供电企业的管理人员投入, 及时、无风险地收回电费, 另一方面也能方便用户随时进行充电。
用户还可以在各营业网点购买类似话费充值卡一样的电费充值卡, 将卡插入充电桩上的计量装置, 便能随时进行充电。按充电量扣减费用, 用户也能一目了然, 做到明明白白消费。这种充值卡也可用于电表户头的缴费, 用户拨打电力服务热线95598, 输入验证码及客户编号便可轻松搞定。虽然这种方便的缴费模式目前在营销服务手段上还是一项空白, 但是通过电动汽车市场的发展, 这种方便的缴费方式将会得到进一步得到推广。
随着智能电网建设的深入, 对电动汽车充电电量的计费还会提出更多样的要求, 如要求计费装置类似ATM机一样具有收费、充值功能等。
2.3 电动汽车充电设施的维护及后续服务将成为供电企业的又一个服务领域
有资料表明, 国家电网公司2010年在公司经营区域内27个省市 (区) 全面推进电动汽车充电站建设, 拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台, 加快推动电动汽车产业化发展。可以预见, 随着电动汽车充电设施的发展, 电动汽车充电设施的维护及后续服务将成为供电企业的又一个服务领域。
作为供电企业, 将电池配送作为延续服务也是未来的发展方向。因为对于电动汽车充电, 慢充时间过长, 影响用户使用, 且充电时间分散, 供电企业不便于管理;快充影响电池寿命, 产生的大电流会造成电网不稳定, 产生的谐波也更大。如何统一调配充电时间, 方便电动汽车用户的使用, 同时供电企业也能从中更好地受益, 是一个必须解决的问题。在公共充电站更换电池就是一种很有效的解决途径。白天, 充电站回收空电池, 到了夜间再用小电流长时间对其充电, 充好电的电池循环提供给其他的客户使用。这样, 充电站不仅可以在低谷时段对电池集中充电, 起到削峰填谷、提高负荷利用率的作用;同时由于都采用慢充模式, 可以最大程度地降低对电网的影响, 对电源容量的要求也大大降低。
3 结束语
8.电动车市场分析报告 篇八
2008年,作为经商务部确定的首批电动自行车出口企业之一,雅迪踌躇满志地走向国际市场。但刚开始时,回报的并不是雪片一样的订单,而是一封接一封指控专利侵权的跨国律师函。后经了解,当时全球电动自行车的专利目录就超过1.5万个。仅在欧盟,电动自行车的专利已达上千项。“没有自主知识产权和核心技术,达不到欧美环保标准的产品根本就进不了国际主流市场。”公司董事长董经贵由此意识到专利的重要性。除了琢磨产品之外,董经贵的另一项主要工作就是研究如何运用专利。
公司相继派出3名员工专门到国家知识产权局“取经”,并将所有电动车专利下载刻录,建立起公司自己的专利数据库。在公司50多人的研发团队中,就有3人专门负责专利材料的起草和申报,并已着手构建起一套完整的知识产权保护体系。
积极申请专利保护,公司开始灵活运用各种专利战术,使自己在与国外竞争对手的较量中,逐渐从被动到主动。比如“防守”战术,有的专利在国内注册但还没有在国外确认,公司就充分利用專利的地域保护特征,在第一时间到空白地区寻求认证,为企业发展赢得宝贵的空间和时间。3年多来,公司已有18项最新成果在欧盟获得认证。在研究“进攻”战术时,找到对方技术上的缺陷,先其一步将有关技术用专利的形式封锁起来,以增加与对手竞争的筹码。去年,在与过去的对手、世界电动车巨头美国ZAP公司争夺加拿大部分市场时,雅迪多次巧用专利进行“布雷”,导致对方频频“触雷”,最终循规蹈矩“收缩”市场。
公司负责人告诉笔者,雅迪已在国内外聘请5支律师团队,每年光是投在专利方面的费用就达百万元以上。当然,有付出就有收获,目前,雅迪已拥有83项国内专利,并正在申请多项欧盟和美国专利。截至8月底,雅迪电动车已成功“驶向”北美、东欧和东南亚等地52个国家和地区,其中大多是当地主要城市。
9.电动车市场分析报告 篇九
郑州中博旧机动车交易服务有限公司从成立之初本着“服务社会,利民便民”为宗旨,于2007年10月实现郑州市北车管所入驻,自从车管所城北站入驻至今,每天仅办理旧车过户,新车入户的车辆已俞700多辆,年上缴收入达2000万元,为地方财政做出了突出贡献,市场在其中起的作用,有目共睹。可是至今市场也未从中获取收益,每年还要承担着车管所机械设备维护费用30多万元、同时负担着车管所全体职工的餐饮费60万元、电费90万元及办公费用等。
目前,因外部原因,经济上已陷入困境,无力负担上述费用。
希望财政局领导能够体谅市场难处,在政策和资金上给予支持。
郑州中博旧机动车交易服务有限公司
总经理胡全明***
10.电动车市场分析报告 篇十
略研究报告(2013-2018)
第一章 国际电动汽车行业发展概况 10
第一节 国外主要国家及地区电动汽车发展状况 10
(一)国外企业产业化概况 10
(1)第一代纯电动汽车阶段 10
(2)第二代纯电动汽车阶段 11
(二)地区发展 12
(1)美国 12
(2)欧洲 14
(3)日本 15
第二节 电动汽车技术发展现状 16
(一)不同类电动汽车的发展 16
(1)纯电动车 16
(2)燃料电池车 17
(二)纯电动汽车面临的瓶颈问题 18
(1)技术争议 18
(2)运行经济性 19
(3)基础设施装备 20
(4)政府政策支持 21
第三节 国外电动车产业最新动态 22
(一)韩国电磁感应电动汽车技术将出口海外 22
(二)印度政府或耗资43亿美元打造“7百万电动车规划”
(三)马自达2018年正式出售量产化电动汽车 23
(四)雷诺拟五年内将电动车年产能提升至20万辆 24
(五)三菱Minicab-Mi电动车将发售 2
22
第二章 国内电动汽车发展现状 26
第一节 中国电动汽车发展回顾 26
(一)中国电动汽车的发展历程 26
(二)中国发展电动汽车的优势和劣势 30
(三)国内电动汽车市场的快速发展 30
(四)中国电动汽车产业已具备研发和生产能力 32
(五)中国电动汽车进入快速发展新阶段 33
(六)中国电动汽车产业的市场应用概况 34
第二节 国内电动汽车的发展趋势 36
(一)国内电动汽车发展困境亟待突破 36
(二)国内电动汽车发展中需注意的问题 38
(1)电动汽车慢慢在靠近38
(2)市场培育需要很长的过程 38
(三)政策更倾向于混合动力 39
(四)发展要靠配套设施和技术革新 40
(五)新能源暗藏“毒草” 41
(六)中外厂商的标准对决 42
第三节 电动汽车的分类 43
(一)纯电动汽车 43
(二)混合动力汽车 44
(三)燃料电池电动汽车 46
第三章 电动汽车行业发展环境分析 49
第一节 电动汽车的发展背景及优势 49
(一)电动汽车的发展背景 49
(二)电动汽车的优势 49
(1)良好的环境保护效果 50
(2)噪声低 50
(3)热效率高
51(4)排放的废热少 52
(5)可回收利用的能量多 53
(6)可以改善能源结构、解决汽车的替代能源问题 53
第二节 电动汽车相关产业政策 53
(一)我国率先制定电动汽车正面碰撞标准 53
(二)四部委要求制定鼓励政策推广新能源车 54
(三)我国新能源汽车可能免除摇号限行等限制 55
(四)最低160公里 我国电动汽车性能标准出炉 55
(五)混合动力车排放测量标准征求意见发布 56
第四章 我国电动汽车发展现状分析 58
第一节 纯电动汽车的技术动态 58
(一)锂离子电池技术 58
(二)超快充电技术 58
(三)电池与电容相结合技术 59
(四)CTC电车蓄电池和360°聚光太阳能电池车载充电技术 59
(五)电动轮技术 60
第二节 电动汽车发展的前景分析 60
(一)电动汽车发展的最新进展 60
(1)电池技术 60
(2)财政补贴政策 61
(3)充电网络建设 61
(4)电动汽车规划和标准 62
(二)各种电动汽车的发展前景分析 62
(1)普通混合动力车 62
(2)插电式混合动力车 63
(3)纯电动汽车 65
(4)燃料电池电动汽车 66
第三节 电动车的技术发展瓶颈 69
(一)电池技术 69
(二)产业发展的规模 70
(三)配套充电设施建设 70
(四)国家的组织协调力度 70
第五章 我国电动汽车相关产业分析 72
第一节 电动汽车上下游产业链及上市公司 72
第二节 锂离子动力电池及材料厂家概况 73
(一)国内主要锂离子动力电池厂家统计 73
(二)国内锂电池材料供应商统计 73
第三节 电机市场情况 74
(一)我国自主研发电动汽车驱动电机新技术 74
(二)电机控制本部实现电动汽车电机销售“零”突破 75
(三)电动汽车电机驱动技术发展趋势 76
第六章 电动汽车行业竞争分析 79
第一节 电动汽车行业竞争的焦点 79
(一)电动汽车用电池 79
(1)铅酸、镍镉、镍氢蓄电池 79
(2)锂电池是国际竞争的焦点 80
(二)动力锂电池生产工艺 82
(1)动力锂电池生产设备 82
(2)动力电池组PACK规范工装设备 83
(3)快速质检设备和寿命测试设备 83
(三)动力锂电池工艺流程 84
第七章 电动汽车主要厂商的情况 86
第一节 丰田电动汽车 86
(一)丰田电动汽车研发动态 86
(二)2011年10月份丰田全球汽车产能恢复正常 87
(三)丰田将于2012年推出全电动版RAV4 87
(四)丰田2013年将引入纯电动车 88
第二节 三菱电动汽车 90
(一)三菱首款电动汽车产品将来中国报到 90
(二)三菱向日本投放商用电动汽车MINICAB-MiEV 91
(三)业绩状况 91
第三节 东风汽车 92
(一)公司简介 92
(二)公司电动汽车发展动向 93
(三)公司经营情况 95
第四节 浙江吉利控股集团 98
(一)吉利欲联手富士康进军新能源汽车 98
(二)超威新能源将与吉利在电动汽车领域进行战略合作 99
(三)收购沃尔沃 100
(四)吉利去年盈利近14亿元 101
第五节 长安汽车集团 103
(一)长安电动汽车国际战略合作情况 103
(二)长安汽车经营情况 103
(三)长安汽车发展规划 107
第六节 比亚迪汽车 112
(一)公司简介 112
(二)公司汽车业务 112
(三)比亚迪电动汽车领域发展情况 115
(1)比亚迪电动车抵京 新能源车竞争格局加剧 115
(2)比亚迪北美中心落成 将开展电动车租赁 115
(3)可手机遥控 比亚迪打造e6B高端纯电动车 116
(4)比亚迪试水私人购买纯电动车 117
(四)比亚迪汽车经营状况 118
(五)比亚迪公司大幅裁员 119
第八章 投资前景与风险分析 121
第一节 风险分析 121
(一)投资风险 121
(二)资源风险 122
(三)消费风险 123
第二节 电动汽车投资风险分析 124
(一)中国新能源汽车需明确产业定位 124
(二)蜂拥而上新能源汽车引发产能过剩担忧 125
(三)未来或将限制中国电池打入国际市场 126
(四)上游原料稀缺应重视替代资源开发 127
第三节 促进电动汽车发展的建议 128
(一)措施建议 128
(二)策略思路 129
图表目录
图表 1 国外10 种纯电动车的基本情况 11 图表 2 各种车用电池的性能比较 44
图表 3 常用储氢方法及优缺点 47
图表 4 NO 排放量比较 50
图表 5 汽车加速和等速运行时噪声的构成 51 图表 6 燃料电池车与其他动力车的综合效率比较 52
图表 7 电动汽车的推广普及前景对比 67
图表 8 电动汽车相关产业链及上市公司名称 72
图表 9 动力锂电池的工艺流程 84
图表 10 2012年东风汽车分大类车型销售情况 95
图表 11 东风汽车主要经济指标 95
11.电动车市场分析报告 篇十一
由锡沪路沿线摩托车行业转型而来的电动车产业,是不折不扣的民营“草根”经济。不过,小草也有长成参天大树的梦想。锡东新城商务区在推进“产城融合”发展中,着力培育龙头企业、补足产业链、招引研发机构,做大做强内生因子活跃的电动车产业。土生土长扎根锡山区安镇的雅迪集团,2001年创业之初只有7人,目前已集聚4300名员工,2014年实现销售开票收入42亿元,同比增长40%。公司相关人士介绍,雅迪将在3年内实现销售100亿元,税收达到4亿元。
在实体经济普遍低迷的当前阶段,锡山电动车产业何以逆势上扬?商务区有关负责人直言,以科技创新为核心竞争力的产业转型是主要秘诀。目前,商务区电动车产业拥有4家省级以上高新技术企业、4家工程技术研究中心,1家院士工作站、1家博士后工作站,累计拥有600多项专利、20多项处于行业领先地位的核心技术,每年推出60个新品。锡东新城商务区先后被科技部、商务部认定为“国家火炬计划无锡轻型多功能电动车产业基地”、“国家级电动车摩托车出口安全示范区”等。
在政府部门的积极引导和大浪淘沙的市场竞争中,企业作为科技创新主体的积极性被充分激发。与雅迪同处锡山大道北侧、厂区相邻的新日集团,12年来在锡东建了5家工厂,创新的转型的企业特质越来越鲜明。2013年10月,新日成立香港大学中国工程院院士陈清泉工作室,开发微米电动汽车,这种时速60公里的两座小车,如今已奔跑在山东、湖北等地。公司还和荷兰一家公司合作研制出了高性能电动三轮小汽车。2015年新日拿到工信部颁发的新能源汽车牌照,届时与美国某电动汽车公司联手研发的四轮电动汽车将实现量产,此款小型箱式货车可用于城区物流配送。
“电动车的智能化、时尚化是大势所趋。”在为新日配套研发控制器的赛盈公司车间内,几名年轻人演示了最新款的智能电动车。如果车子出现抛锚等意外,手机app将自动跳到故障键面,并发送信息至后台数据中心,通知售后服务网点就近提供检修。走进新日集团的新品展示厅,波普风的小古怪、小新奇,披头士乃至大嘴唇梦露等略显夸张的车子外观风格,令人耳目一新。同样注重塑造电动车时尚品牌的雅迪集团,还与意大利、德国的知名设计公司合作,为年轻消费者量身订制张扬个性的新潮车款。
“华丽转身”的锡山电动车行业,成了拓展海外市场的生力军。在前几年小批量推广、重点培育东欧、东南亚、北美等市场后,2014年锡东新城商务区的电动车出口进入爆发期,全年实现整车全球出口10万辆、出口额6000万美元以上,创下历史新高。其中,雅迪集团出口额达2800万美元,冠居全行业。2015年,商务区电动车产业的目标是整车年产量550万辆、开票销售收入超150亿元,为加快打造成为品牌企业汇集、产业配套完整、科研实力雄厚的国家级电动车产业基地奠定坚实基础。
(责编 孙礼勇)
12.电动车市场分析报告 篇十二
关键词:地区电力市场,分布式可再生能源,电动汽车入网,旋转备用,市场控制法,稳定性
0 引言
随着智能电网技术的发展,以可再生资源为主要能源的分布式发电逐渐被推广应用[1]。在化石能源日益枯竭的情况下,可再生能源发电将有效代替化石能源发电,降低污染物与温室气体的排放,从而提供更加环保的电能。随着发电上网技术门槛的降低,越来越多的用户愿意装设光伏、风电机组等发电设备,在满足自身用电需求的同时出售电能以获得售电利润。这在提高可再生能源利用率的同时,也改变了风电、光伏发电集中上网的格局。分布式发电能有效降低电网集中发输电的安全隐患,提高系统的安全性。可再生能源的分布式发电更接近需求侧,可以降低高压输电设备的投资及输电线路损耗。因此,成功地接纳大量接近用户侧的分布式可再生能源(distributed renewable energy source,DRES)已得到社会的高度关注。基于市场的控制(market-based control)方法是控制分布式能源的一个主要途径[2],但是传统的基于集中发电的电力市场模型并未考虑众多DRES的接入[3]。发展DRES发电需要建立一个地区水平的电力市场,促使当地的电力生产者与消费者能更经济地进行交易。因此,促进DRES接入电网并在当地交易的地区电力市场(local electricity market,LEM)[4]将是未来电力市场的发展方向。
地区电力市场能确保当地众多的分布式电源就地参与市场交易,但由于间歇性能源发电的不稳定性,随着越来越多间歇性能源的接入,地区电网的安全稳定将面临重大挑战。因此,地区配电网需要足够的备用来保证地区电网的安全稳定运行。为获得足够的备用容量,除政策上要求市场参与者要自备容量[5]外,利用当地的电动汽车(electric vehicle,EV)为电网提供备用服务也可以作为一种选择。
EV除了充放电损耗及参与市场的时间成本外,可以通过提供辅助服务实现其利润的最大化[6]。目前大多数文献集中在研究如何调度EV为可再生能源提供辅助服务。文献[7]调度EV充电来抵消负荷下降而风电出力上升的功率不平衡,以消纳过剩风电。文献[8]根据风电机组出力和EV的充放电功率的概率分布,以最小化系统的总发电成本为目标建立随机经济调度模型。文献[9,10]研究EV代理机构调度EV协调风电的充放电策略。文献[11]构建了风电与EV协同调度多目标优化模型。文献[12]建立了可再生能源与EV的协同调度模型。以上调度算法及策略在数学上可以得到最优的解,但却忽略了EV作为交通工具,是汽车所有者对汽车拥有自主支配权,而非代理商、电力公司或是停车场等。文献[13]表明理论上的电动汽车入网(vehicle to grid,V2G)最优控制策略在实际中很难被EV所有者接受。然而,文献[14]表明可以通过市场机制的引导,使居民负荷和EV负荷在满足用电需求的前提下参与系统优化运行。
因此,本文在地区电力市场的基础上,设计一个促进EV参与备用交易的地区备用市场,V2G备用的最终决定权在EV用户[15],根据汽车电池容量和对汽车的使用情况自行决定是否提供备用服务。该市场使发电商与电力用户自行采购备用,体现谁受益谁付费的市场原则。
1 地区电力市场
中国目前按地理区域将电网划分为地区电网,对区域间的电力交易已有研究,但未见考虑分布式电源参与市场的研究。目前对地区电力市场的研究大多集中在欧洲,在文献[16]中,地区电力市场是一个城市范围的市场。欧洲能源交易论坛将地区电力市场定义为电力消费与生产都可测量、没有传输容量限制、只有一个系统平衡负责方的地理区域(见http://www.ebix.org)。西班牙的地区电力市场项目已于2012年在阿尔希内特(Alginet)完成,成功实现了城市内的能源交易[3]。
地区电网与电力市场的示意图见图1,在智能地区电网里单独建立一个地区电力市场,包括电能市场与备用市场,实现地区电网里电力生产者(如风力发电、光伏发电、分布式发电)、消费者(如用户)以及产消者(Prosumer)(如虚拟电厂[17])等在当地进行电力交易。地区备用市场分为两部分:一部分为常规机组的发电备用;另一部分为V2G备用。
地区电力市场模型与单一的大电网电力市场相比,具有以下特点。
1)地区电力市场鼓励电能在当地进行交易,可以使当地具备发电能力的用户因地制宜开发当地的可再生能源参与能源交易,提高地区可再生能源的利用率。
2)降低从主网购电的比例,降低高压输电设备投资及输电线路的电能损耗。
3)由于市场规模较小、地理位置接近,各个市场参与者可以在地区范围内进行通信协调,降低了电网的运行风险。
4)地区电力市场的形成,将复杂的大电网分割成较小的地区电网,分担了主网电力市场及系统的运行管理负担。
地区电网里拥有众多的间歇性能源,增加了系统功率的波动,利用储能设备来消纳过剩的能源已有很多研究,但目前大规模的储能技术还不够成熟。考虑到EV数量多且活跃在城市负荷中心附近,EV的这一特点正适合参与地区电力市场。EV作为一种交通工具,并不适合作为常规电源为用户供电,而是适合作为系统的备用以平衡间歇性能源及负荷的不稳定性。为促进地区电网中功率的平衡,需要建立相应的V2G市场平台,让EV用户提供旋转备用服务。
2 EV参与的地区备用市场
2.1 V2G备用特点
由于EV所提供的电能更接近于负荷点,考虑输电阻塞问题,V2G备用比远距离的发电备用更具可靠性。大约80%的停电故障都是由于配电网故障引起[18],V2G备用在配电网中能及时发挥作用,降低负荷变动引起的配电网故障。
目前许多高能耗、高排放的小型火电机组作为备用电源在运行,V2G备用的应用将更加经济且环保。V2G备用的发展可以充分利用闲置的EV,为汽车增加额外的收入,降低EV的拥有成本,同时减少小型火电机组的投资建设。
因此,在智能地区电网里,利用EV为系统提供备用服务比火电机组提供的备用更为适合。
2.2 V2G备用交易规则
已有的V2G备用交易研究[15],只针对EV向电网放电所提供的上备用,忽略了EV在系统多发电时通过充电而向电网提供下备用的特性。因此,本文设计的市场规则中,EV可根据自身需求选择参与上、下备用市场或同时参与。具体步骤如下。
1)EV提供上、下备用报价,容量为0则表示不提供该类型备用服务;DRES及电力用户向市场上报所需上备用容量。
2)对上备用报价由低到高排序,如图2(a)中上备用报价曲线,出清电价为πres,为容量电价。
3)统计同时参与上、下备用市场且在上备用市场中标的EV所提供的下备用容量为Qres_d,见图2(b)中下备用报价曲线,对单独参与下备用的EV报价由高到低进行排序,形成下备用报价曲线。
4)以实际被调度的下备用电量Qdown为准得到出清电价πsur,为电量电价。
操作上先统计出清上备用是考虑到上备用对电力系统安全的重要性,应先保证EV能够提供足够的上备用容量以保证系统功率的稳定性。规定同时参与上、下备用市场的EV所提供的下备用电价为该时段的电能价格,即比单独参与下备用的EV优先提供下备用服务。由于系统在某一时刻只可能调用一种备用,所以该规定能保证更多的EV同时提供上、下备用,减少参与备用的EV总数量,降低充电桩等工具数量的限制;提供下备用服务的EV充电价格不高于市场价格,为提供下备用的EV提供了收益,故让同时提供上、下备用的EV优先获得较低价格电能可提高EV提供上备用的积极性,从而充分竞价而降低上备用的容量价格。同时提供上、下备用的EV在某一时段内的充放电功率可能互相抵消一部分,在一定程度上降低了备用用户成本。
2.3 出清方法
首先为确保地区电力市场的有效性,使当地的电能就地交易,应设置差别电价[19],即保证地区电力市场的电能价格及备用价格分别小于主网的电能及备用价格。本文假设参与V2G备用服务的EV数量足够多,远大于当地DRES与电力用户代理商的数量。因此,V2G备用市场属于买方垄断市场,市场对报价进行排序并顺序出清。此外,报价相同时按历史信用记录、充放电功率、电池电量从高到低排列,取最后满足备用容量的电价为出清电价。
如图2所示,在市场完全竞争的情况下,电力用户和DRES的上备用需求总量Qres决定V2G上备用的容量价格πres。当系统功率有剩余时,以剩余电量电价πsur向EV充电,此时剩余电量价格πsur由Qres_d与实际下备用调用量Qdown决定。
火电在非额定发电功率下的发电效率低于额定功率的发电效率,加上开停机、碳排放等因素,其提供的备用成本较高。以火电机组备用价格作为边界价格,即πcon+为上备用边界价格,πcon-为下备用边界价格,保证接近用户侧的汽车储能设备优先提供备用服务,降低远距离火电提供备用时的输电损失及避免输电阻塞,即
同时,为保证市场的有效性及提供下备用的EV能获得利润,应规定剩余电量电价πsur不高于EV在电能量市场的出清价格πe。
该出清模型保证了提供上备用的EV的收益,即无论EV的电能是否被调用,EV都能获得提供上备用所付出的时间成本,这也保证了系统的稳定性。对于提供下备用的EV,只有当其电能被调用时才能从电能电价与剩余电量电价的电价差中获得利润,因为下备用对系统稳定影响较小,当系统功率剩余时可使发电机组向下调整出力使功率平衡。
3 结算机制
智能用电技术[20]的发展,将使需求侧用电也能预测与控制,需求侧参与电力市场相当于负的发电侧。故本文以发电侧的收益作为代表,研究发电侧与需求侧参与地区电力市场与备用市场的收益。
3.1 DRES的发电利润
DRES的发电利润R取决于实际出力Pm、在电能市场投标电量Pe、上备用市场的采购量Pres、能被调用的下备用容量Pdown,即实际运行时能被电网接收的报价电量之外的多余电量,按式(3)结算。
式中:Cres为DRES购买上备用容量的固定成本;Re为DRES的售电收入,即
Re包含3个部分:一部分为实际发电收入,即Pm小于Pe时的收入πePm;一部分为超过Pe以剩余电价πsur出售多余电量的收入,且超出电网所能接纳的多余电量应被削减;另一部分为当Pm和Pres都不满足Pe时,市场对出力不足部分施加惩罚的成本。Pcap为光伏电站的装机容量;电能量电价πe、V2G备用电价πres及剩余电量电价πsur由市场成员自由竞价决定;惩罚电价λdef由地区电网规定,作为价格信号引导市场各成员的行为。
3.2 EV的利润
V2G备用的总体利润RV如式(6)所示。EV所提供的备用只是时间成本,在V2G市场上获得出售备用的利润实际上是一种租赁收入,为Cres。当系统发电量Psup大于需求量Pdem时,V2G备用还能从电能量市场的电价πe与剩余电量电价πsur的差值中获得利润。
V2G下备用市场的出清电价为系统功率过剩时向EV充电的电量电价πsur,实际运行过程中电网优先安排报价高的EV充电,有些在下备用市场报价的EV可能得不到充电,但也必须在该时间段提供备用,否则扣除信用积分。不同于提供下备用的EV,提供上备用的EV无论备用容量是否被调用,均被支付备用容量费用Cres。
4 算例分析
4.1 光伏发电概率预测
以装机总容量为736 MW的比利时瓦隆地区的光伏电站为例(见http://www.elia.be/en/griddata),研究DRES及用户对备用的需求。假设光伏发电功率日前预测值服从正态分布,期望为所预测到的点功率Prd,方差通过对近一年的预测误差拟合而得,如图3所示。
图4为光伏电站2015年12月6日—9日的日前预测功率Prd、实际输出功率Pm及置信区间分别为90%,80%,60%,40%时的输出功率。
4.2 备用对光伏发电收益的影响
假设市场竞争充分,忽略市场力的影响,光伏发电商按预测值报价,即Pe=Prd,并且以光伏出力满足一定的置信区间确定实际可接受多余电量Pdown与所购买的上备用容量Pres。
电能电价πe采用欧洲能源交易协会提供的对应时间段的电价(见http://www.eee.com/en/market-data/power/spot-market),并假设V2G备用电价πres=0.25πe,剩余电量电价πsur=0.75πe,惩罚电价λdef=λπe,其中λ为惩罚系数。
市场最后以光伏实际出力为准,按照式(3)结算,分别对采购不同备用的光伏发电利润进行统计,如图5所示。随着惩罚系数的提高,光伏发电因出力误差所导致的经济损失越大,发电利润也因此降低。同时,随着置信区间的增加,所购买的备用能抵消相应的出力不平衡,使得遭受的经济惩罚降低,同时增加剩余发电量的收入,从而提高了发电利润。但是,购买更多的备用以满足相应出力置信区间时所购买备用的费用也将增加。因此,当所提高的利润低于所购买备用的费用时,光伏发电利润将出现下降。如图5所示,λ分别为0,0.5,1,1.5,2时,对应最高光伏发电利润的置信区间分别为20%,60%,80%,80%,80%。
4.3 惩罚系数对系统功率误差的影响
4.2节表明在不同惩罚系数下,光伏发电商可以通过购买不同容量的备用使得发电利润最大,因此交易中心可以通过惩罚系数引导备用用户对备用的需求量,从而使总的备用采购量符合系统安全稳定需要。图6所示为某日地区电网的输入数据与系统的不平衡量。图中:PPV.prd,PVPP.prd,PLoad.prd分别为光伏发电商、虚拟电厂及用户的预测功率;PPV.m,PVPP.m,PLoad.m分别为光伏、虚拟电厂及用户的实际功率。各市场参与者在地区电力市场及V2G备用市场报价,以功率预测值为报价的电能电量,以一定的置信区间申报V2G备用容量。虚拟电厂和用户的数据处理方法与光伏相同,参照4.1节和4.2节。
如表1所示,不同惩罚系数λ下,市场成员为避免经济损失而购买不同置信区间的备用容量,从而使地区电网获得相应的V2G备用。总体上,随着λ的增大,光伏发电商、用户及虚拟电厂都将增加V2G备用的采购量,从而使系统功率误差降低。但在λ取值较小时,可能导致备用不足而使系统功率误差偏大,λ取值太大时导致V2G备用容量需求量增大但系统功率误差绝对值降低不明显。因此,地区电力市场管理中心可以根据地区电网可以承受的功率误差或所需的备用容量来确定λ的取值。最后,地区电网的功率误差可通过输电线路,通过与主网的功率交互实现地区电网的功率平衡。
5 结语
13.电动车市场分析报告 篇十三
为规范电动车市场,保障人民群众生命安全,近日,古城市场监管所开展了为期三天的电动车市场源头大检查。此次检查共检查电动车经营户7家,涉及雅迪、速派奇、新日,江淮瑞风等12个品牌。
本次专项检查主要针对列入强制性认证管理目录的电动三轮车、电动踏板两轮车,包括生产、销售和使用各个环节,其中销售环节为检查重点。执法人员重点查看了经营者证照是否齐全、所售车辆是否有产品合格证、产品主要的技术参数、型号规格是否与型式试验报告上的描述一致;产品的关键元器件和材料是否与型式试验报告中的产品描述一致;元器件和材料是否符合CCC强制认证实施规则中的规定要求等。
14.电动车市场部近期工作小结 篇十四
通过在xx分公司为时两个月的工作调研,基于对目前xx周边市场的了解,仅以个人工作思路,对近期内xx区整体市场状况做以小结:
以销售谈起,近来两个月,xx区市场的销售状况颇不景气。首先销售的主题完全靠几个老客户维系,新客户开发速度过慢,加之南方的阴雨连绵,潜在的又助涨了目前销售市场的低靡状态。同时,公司领导阶层的交接替换,使得生产管理及市场销售都处在一个整改调理的阶段,整个市场的复苏也需要一个缓冲的过程。
结合近期的主导工作模式简短谈一下市场部在中发挥的作用,由于业务经理方面一直没有经过专业的培训,因此促销、广告、装修方面问题对于其来说等同于天方夜谭,操作起来更是虚无缥缈。
操作执行过程还会时不时的存在尺寸、数目、材料等谎报、乱报现象。在这种格局下,目前xx市场部主要的工作是促销筹划、举办,装修预算、审核,也就是根据业务经理反映的情况,结合客户实际的销售状况,给予其合理的促销及装修费用的投入。工作忙乱而不充实,过程冗杂而无效率。
痛定思痛,究其根源,首先是我没有真正的体现出市场部工作的价值,没有切实的起到纽带的作用。再者,业务经理方面也没有认真的按照操作流程去严格执行,从而间接的造成了目前的这种窘迫局面。广告方面,由于xx公司现在在业务范围内市场开发布局并不完善,整个电动车市场的占有比率也有待提高,所以在卫视电台以及大型广告位的投入暂无必要。同时,许多客户销量并不能满足公司合同签署的标准,因此对广告费用的投入暂无明确的条款,但一直的思路是会根据客户的需求,结合当地市场实际状况,适当地做一些墙体,及路边广告牌,以提高龙迈品牌在地方的销售额,以及扩大市场影响力。
15.电动车市场分析报告 篇十五
进入洗车领域
让车主享受自助护车的乐趣
在前期文章中曾介绍过电动洁车刷只是清洁工具, 并不是洗车工具, 所以一旦车子很脏或有泥沙还是要去洗车店清洗的。那就有客户向董教授提出了能否开发一款超越传统洗车方式, 而且价格又便宜的洗车产品, 占领洗车市场这块大蛋糕。此提议得到了董教授的欣然接受, 因为他在市场走访与调研中同样发现了洁车护车行业的新商机。
相比洁车刷的研制时间, 二代产品电动高压洁车乐仅仅用了一个多月的时间。董教授的解释是:研究洁车刷时没有紧迫感, 也不知道它的市场前景会怎样, 但洁车乐就不同了, 有那么多的目标客户等着体验产品, 时间就是效益, 时间就是市场份额, 怎么能不日夜以继日的研究呢。10月初, 电动高压洁车乐便批量下线了, 第一批1万台产品不到1个月就被公司的新老代理商“瓜分”完毕。
长岭洁车乐代理商李先生这样评价:洁车乐倡导了自助洗车新概念, 实现了随时随地洗车的理想;在使用时还可根据车子脏的程度采取急水喷淋或柔水喷淋, 可自由调节的氧化铝杆能刷到车子的任一部位, 人不必随之转身移动。
对100名洁车乐用户进行抽样采访时发现, 车主对自己动手清洁爱车的行为很感兴趣。他们表示, 车就像自己的孩子一样, 还是自己照顾更放心。另有部分男士觉得尽情地用水喷淋车子似乎有一种童年的乐趣蕴涵其中, 值得留恋。
刷洗双剑合并电动洁车霸谁与争锋
有一句话说, 看过去永远是过时的, 但它在那时那刻却是最流行。这句话从侧面反映出科技总是在不断进步, 新生事物取代旧事物也是发展规律, 因为我们的目标是更高更远更强。董教授自然会把这种理念融入到自己的研发中, 这就是第三代产品电动洁车霸隆重登场的根本原因。
在上文中提到洁车乐的代理商中有一部分是电动洁车刷的代理商, 他们看好一刷一洗的组合模式, 可在实际销售中却遇到了一大障碍。已购买了电动洁车刷的用户会说, 后备箱放两个清洁工具很麻烦, 为什么不能研制一个既能去除灰、抛光又能洗车的产品呢。青海代理商张先生及时将这个两全其美的意见反馈给了董教授, 董开云能研制出来吗?
董教授在接受记者采访时指出, 他曾想过把一代二代产品的功能合二为一, 但一些细节还要来源于具体的实践, 他希望能从用户那得到真实的使用反馈。为此, 他积极与全国各代理商联系, 询问用户在使用中遇到了哪些问题。通过一周的调研, 第三代产品的雏形产生了。
为了表达出第三代产品无与伦比的超强功能, 在销售公司王经理的建议下, 将第三代产品命名为多功能电动洁车霸。洁车霸在融合前两代产品优点的同时, 又加以创新和改进, 令性能更实用, 设计更人性化。
洁车霸首先集除尘、抛光、洗车为一体。在除尘方面的效果远远好于一代产品, 再细小的灰尘也能扫走。其次, 自动调节的手柄设计会随着清洗范围与高低的变化而变化, 不管大客车还是小轿车都能随心所欲的清洁。再次, 经过独特开花技术处理的刷毛, 保证轻轻刷去车上灰尘与污渍, 不会划伤车体表面, 起到了养护的作用。另外, 环保电池的配置令电源摆脱了线的控制, 可选择将电源线插在点烟器上, 也可选择使用动力强大的电池。
介绍完以上的几大卖点后, 还要着重说一下专为清洁轮胎与钢圈而特制的刷头。如果打开洁车霸的包装, 你会发现里面有一台主机、电池充电器、点烟器连接线、出水管及三个刷头。在三个刷头中, 有一个是专为车轮胎与钢圈设计的特制刷头, 为什么轮胎与钢圈需要特制的刷头呢?有车的人都知道, 这两处往往是最容易脏的, 又不容易清洗。细心的人可能会经常看到这一幕:车身干净光滑, 可车下就逊色很多, 就好比一个人穿了件新衣服, 但脚上穿的却是旧鞋子。特殊刷头的配置就解决了车子“装扮”不协调的问题, 上下一新。
为了保护董教授的研究成果与广大代理商的利益, 电动洁车霸已准备申报国家专利, 新老代理商尽可放心投资。从多方获得的信息论证, 私家车会越来越多, 那么有车就要洁车护车洗车, 电动洁车霸可一步帮您完成。在生意难做, 钱难赚的今天, 你不选择它, 还选择什么呢。
山西中阳亮博士电动洁车刷销售有限公司
地址:中阳市暖泉镇幸福路206号总经理:董开云
电话:0358-8985003 13623586902
16.电动车市场分析报告 篇十六
国际上,电动汽车租赁模式已经在摸索中前进了一段时间,并取得了一定经验,例如法国的Autolib短时租赁、德国的Car2Go汽车共享和美国的传统租赁等模式。
2011年12月5日法国巴黎市政府和博洛雷集团共同推出了Autolib计划(都市公共电动车租赁系统),该计划是一个由3000辆电动车和遍布巴黎市及45个近郊市镇的1200个租车/还车点组成的庞大网络。
Autolib的租车地点遍布巴黎的核心区域,租用方便灵活。消费者可以在一个站租用,在另一个站异地还车,只需停靠在就近还车点,并将电动车连接上充电接口即可。这种租赁方式对停车位相对紧张的巴黎市区而言,相当有吸引力,满足了临时用车需求。同时,Autolib采用会员制+分时计费的收费方式,鼓励短时租赁,注册会员的年费为144欧元,也可注册周会员(周费15欧元)或当日会员(日费10欧元)。租借电动车的第一个半小时收费5欧元,第二个半小时为4欧元,之后每半小时加收6欧元。
截至2012年底,Autolib已拥有1740辆纯电动车和590个租赁地点,累计注册人数超过3.4万人(其中1.2万人为常用注册),累计租赁46万次,平均每周每人租赁2.5次,高峰时段一天租赁次数最高达4700人次。在Autolib的带动下,法国尼斯地区也开展了一项名为Autobleue的电动汽车租赁计划,由Veolia和EDF共同出资组建的VENAP公司负责运营,现已拥有180辆电动车和40个租赁点。
德国戴姆勒公司在2008年10月推出Car2Go汽车共享项目,在德国乌尔姆市试运行,现在乌尔姆市拥有200辆Smart Fortwo租赁车辆,每天租赁500~1000次,已有15000人注册,占持有驾照市民的15%。随后Car2Go推广至德国的汉堡、斯图加特等城市,后扩散至荷兰的阿姆斯特丹、奥地利的维也纳、美国的奥斯丁、圣地亚哥和加拿大的温哥华等城市。目前Car2Go已在5个国家的8个城市开展电动汽车租赁,拥有超过 1000辆Smart Fortwo和5万名会员。Car2Go是一种自助式随时租赁、随处归还的汽车共享模式,比传统店铺式经营、限制还车地点的汽车租赁模式更受欢迎,据统计,在Car2Go项目中采用异地还车的用户占89%,用户通过登录Car2Go网站注册会员,并通过电话、电脑或智能手机找到离自己最近的闲置车辆,还车时只需将车辆在停车位停好,即完成还车,无需为电动车充电,将有专门服务团队负责充电、清洁和保修工作。
美国的电动车租赁是由传统汽车租赁公司运营,基本采用传统租赁网络和模式。2011年美国赫兹(Hertz)公司(全球最大汽车租赁公司),在纽约首先推出电动车租赁服务,提供三菱i-MiEV、日产聆风、Coda、Smart EV等多款纯电动车租赁,租赁价格每小时6到10美元,并由公司提供充电网络服务。赫兹公司现已在美国的纽约、华盛顿、旧金山、洛杉矶、英国伦敦以及欧洲其他城市开展电动车租赁服务。
国内电动车租赁现状
部分新能源汽车示范推广城市陆续开展电动车租赁模式的尝试,目前主要有合肥、深圳和杭州三个城市,租赁模式各具特色和优点,在技术标准、运营模式、财政补贴方式上为其他城市提供了较好范例。
在合肥市,电动车正通过租赁业务慢慢渗透到普通市民的生活中。主要有传统租赁和以租代买两种运营模式。传统租赁方式可短租也可长租,一年以上长租价格为每月1800元左右,短租价格在2200~2500元。以租代买方式的5年租期结束,电动汽车归个人所有,租赁期间,由专业维修服务机构维修保养,个人只需将车辆信息反馈给租赁公司即可。租赁模式解决了电动车初期推广时面临的问题,降低消费者的购车成本,同时免除消费者对电池寿命短的后顾之忧。
杭州主要采用分时租赁模式。市财政对租金、电费进行补贴,租金补贴约占租金的30%~50%,每辆车 “3年之内6万公里”电费全免。2013年3月,30辆众泰康迪电动汽车开始进入租赁市场,只租不售,分时计费,同时配备可充电式立体车库。租赁公司负责车辆充电、维护、电池回收再生及网络系统运行管理等。租车站分布在机场、车站、商业中心、居民小区等区域,用户到达目的地可就最近租车点异地还车。租赁公司根据需要还可开展电话租车及送接服务。
深圳租赁模式可归纳为“车电分离、融资租赁、实时监控”,目前主要应用于电动公交车领域。该模式的主要创新在于融资租赁和实时监控。由普天公司买下电动公交车,然后将车和电池分开销售给公交公司,公交公司无需一次性承担电动汽车的高昂价格,只需支付不含电池的裸车价格,电池则以租赁方式分8年付款,大大缓解了公交公司的资金压力。实时监控是融资租赁后的衍生服务,通过实时监控系统,监测电动公交车的行驶状况、充电状况、电池状况,保证了电动公交车的安全运营,实际上是给客户提供一种全新的服务。
电动车租赁的优势
大规模推广私人购买电动汽车的条件还不具备
我国私人购买电动车的市场化道路并不顺利。2010年北京、上海、合肥、杭州、深圳和长春等六个城市,启动私人购买电动车补贴试点,个人购买纯电动车或插电式混合动力车可享受国家和地方的资金补贴,国家财政补贴最高6万元,地方政府补贴最高6万元。但我国电动汽车的销售状况欠佳,截止2013年3月,6个城市累计销售纯电动汽车4400辆,远低于规划的12万辆目标。实际上,我国现阶段电动车在私人领域推广还存在较多问题。电动汽车续驶里程较短制约了电动汽车成为普通消费者家用车的首选,电池寿命和安全性不足增加了消费者对电动汽车的担忧,充电不方便更是硬伤。我国50%以上的家庭都没有固定停车位,意味着这部分消费者不具备购买电动车的条件。电动车租赁模式能够在一定程度上缓解上述困境,所以在电动车市场化推广初期,租赁模式比购买模式更实际可行。
电动车租赁能够有效摊销成本
由于电池成本,电动汽车售价比传统汽车要高出许多,租赁是一种摊销成本的有效方式。对租赁企业来说,电动车高昂的购置成本可以通过不断租赁和使用进行回收的,只要租用的频次足够,租赁企业完全能够在一定时期内收回成本。对普通消费者来说,无需一次支付电动车的高昂成本,仅需支付其实际使用的部分就可以享受电动车带来的乐趣。
电动车租赁具有独特的市场基础
电动车租赁与传统汽车租赁存在一定的竞争,但不直接,电动车租赁有自身市场。电动车续驶里程短(一次充电约行驶120km? 160km)、使用费用低(约为传统车的10%),因此较适于短距离出行和频繁出行(国外推行的分时租赁就是这个理念)。在特点城市和特定区域,如机场和城市交通枢纽、CBD核心办公区、旅游城市景区等,由于人口集中,租赁需求高,运行距离固定,推广电动车租赁具有较好的市场基础。
电动车租赁能够消除电动汽车自带难题
电动汽车租赁一般由专门的租赁公司运营,由电动汽车生产企业出资成立,或由传统租赁公司负责,但无论哪个主体运营,都集中运营、集中充电、集中维护、集中保养,有效解决了电动车充电不方便、维修保养成本高、存在安全隐患等不足。
电动车租赁提高电动车接受度
电动汽车租赁属于公共租赁业务,如果消费者在马路上经常与电动汽车擦身而过,在商场、公园、学校等场所电动车随处可见,自然会提升消费者对电动汽车的接受程度,进而提高消费者购买电动车的意愿,为未来电动车大规模进入家庭创造良好条件。
推广电动车租赁的建议
虽然电动车租赁模式有许多优点,仍面临一些问题。首先,电动车租赁要解决充电问题。虽然电动车充电由租赁公司负责,但也需要充电场所。分时电动车租赁由于对灵活性和便捷性要求较高,在城市核心区域拥有租赁和充电点,尤为重要。其次,现在大部分租赁企业盈利状况不佳,前期投入较大,租赁业务较少,收入不足,制约租赁模式的可持续发展。政府要加大对电动车租赁的支持力度,使电动车租赁真正成为开启电动车市场化的钥匙。
第一,支持有条件的城市积极开展电动车租赁试点。首先,旅游城市可围绕景点推广电动车租赁。因为旅游城市流动人口多,租赁需求旺盛,其环保理念与电动汽车零排放的特点相符。其次,大城市CBD区域可推广电动车租赁。核心商务圈企业众多,业务用车需求量大,且相对集中。业务用车的距离、路线明确,结束后仍返回原地,具备点对点服务和充电的优势,便于租赁公司集中管理和维护。
第二,加大电动车租赁的政策扶持力度。电动车租赁站的数量和覆盖范围必须达到一定规模,才能产生规模效应,靠租赁公司的力量是无法实现的,必须有政府的大力支持。政府应将租赁站和充电桩的建设纳入城市规划中,保证租赁站和充电桩的土地供应,给予土地出让金减免优惠。其次,政府要成立电动车租赁专项补贴资金,补贴电动车租金,使电动车的短租价格比出租车更有优势。
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